Декабрьский фуршет
-
-
- max_a_lebedev
- 16.12.2013 17:10
- ↑
- →
Летит, к примеру, бизнес-джет из Мюнхена в Каир. Уважаемого человека везет. И тут ему приходит в голову по пути в Каир сесть в Неаполе, пиццы поесть и потом дальше лететь. Разрешается ли такое изменение маршрута?
-
-
Да, разрешается, при условии, если экипаж подаст обновлённый план полёта (документ со сведениями о намеченном полете или части полета воздушного судна, предоставляемые перед вылетом органу управления воздушным движением). План полёта можно подать и с воздуха, диктуя информацию об аэродромах вылета и назначения, типе ВС, оборудовании и прочем через канал радиосвязи авиадиспетчеру. Таким образом, авиадиспетчер создаёт новый план полёта, заполняя соответствующий документ (AFIL - план полёта, заполненный в воздухе).
-
-
- seregarozhkov
- 18.12.2013 5:55
- ↑
- →
При уходе на запасной аэродром делается то же самое? А при незапланированной посадке из-за неисправности?
-
-
На экране выдается информация о самолетах в двумерном виде, а самолеты летают в трех измерениях. Как происходит перевод информации от радара в трехмерность? В голове картинка выстраивается? Есть ли какие новые способы отображения самолетов (например, в зоне аэропорта) в виде голограммы над столом например, чтобы было визуально понятно где какой объект относительно другого?
-
Пока процесс восприятия воздушной обстановки происходит в голове авиадиспетчера. Самолёты на дисплее радиолокатора или АСУВД (автоматизтрованной системы управления воздушным движением) отображаются в плане. Так удобнее расчитывать продольные, поперечные (боковые) интервалы между ними, выдавать курсы для векторения при заходе на посадку... Обрабатывая в голове информацию о высоте полёта, выстраивается 3D картинка воздушной обстановки. Думаю, уже сейчас, полагаясь на технологический прогресс, возможно организовать ту же голограмму. Но, это отнюдь не упростит управление воздушным движением (УВД). И, как уже говорил, в плане удобнее расчитывать интервалы между воздушными судами, выдавать курсы для векторения при заходе на посадку. Именно поэтому органы УВД пока не спешат интегрировать новые технологии в УВД.
-
Как раз-таки наоборот! Вертикальное эшелонирование является самым популярным и легко осуществимым, особенно в условиях плотного движени. Достигается путём задачи воздушным судам разных высот (эшелонов полёта). Рядом с меткой воздушного судна (ВС) на дисплее радиолокатора будет отображаться эшелон. Например, FL330 (33000 футов). Если его траектория пересекается с другим ВС на эшелоне, допустим, FL350 (35000 футов), то данные воздушные суда разведены (600 метров или 2000 футов разница в эшелонах полёта) и ничто не угражает безопасности полётов. В голове авиадиспетчера, при виде данных о высоте, мгновенно рисуется 3D картинка положений ВС в пространстве. Самой простой пример оценки конфликтной ситуации при управлении воздушным движением! Просто, для вертикального эшелонирования достаточно знать высоты ВС. Совсем необязательно их наблюдать визуально, относительно друг друга.
-
Процентов 80-90. Частные самолёты частенько падают. Они летают, обычно, в неконтролируемых пространствах. Катастрофы с участием частных самолётов редко поддаются публичной огласке, т.к. количество жертв очень мало по сравнению с катастрофами пассажирских авиалайнеров, да и ответственными в большинстве случаев являются владелец ВС и пилот, который пилотировал. Также это касается и учебных полётов. Другое дело - бизнес авиация! Катастрофы в этой сфере могут существенно повлиять на пассажиропоток. Однако, они случаются, к счастью, довольно-таки редко. Опять же, количество пассажиров на борту не столь велико. Грузовые ВС тоже падают иногда, т.к. они часто выполняют полёты на трудные аэродромы с большой загрузкой. Коммерция. Порой даже в ущерб безопасности. Да и грузовые лайнеры обычно - адаптированные под грузовые перевозки бывшие пассажирские самолёты. Поэтому очень важно знать причину таких происшествий, чтобы не допустить подобного с пассажирскими аналогами. Данные о катастрофах военных ВС вообще редко оглашаются. Там своя кухня, всё находится в строгой секретности.
-
Такое практически невозможно. Выбор сделать непросто. Обычно, при приёме аварийного ВС аэродром закрывается специально для этого ВС. Если в районе терпит бедствие ещё одно ВС, то они должны рассматривать возможность приземления на другом аэродроме. Главное, чтобы оба ВС не столкнулись между собой - так хоть есть вероятность, что жертв удастся избежать, или, по крайней мере, сократить число погибших.
-
Ну, вероятность аварийной ситуации крайне мала, беря в расчёт объёмы авиаперевозок. А две ситуации за раз? Вероятности перемножаются и получается огромное количество нулей за запятой. Абсолютно все авиадиспетчера на высоком уровне подготовлены к таким ситуациям. Например, каждый год проходим специальный курс для отработки навыков при аварийной ситуации на борту ВС, а каждые 3 года - усиленный курс по повышению квалификации в аварийных ситуациях. Даже у самого опытного может дрогнуть голос. Конечно, опыт играет роль, но, когда ситуация завязалась у одного авиадиспетчера, пусть и молодого, даже опытному будет трудно слёту эту ситуацию разрулить. Понадобится некоторое время, чтобы для начала в эту ситуацию вникнуть. Лично у меня аварийных бортов не было пока в карьере, бывали лишь воздушные суда с незначительными техническими отказами, которые возвращались на аэродром вылета вскоре после взлёта.
-
Ну раз про внештатные ситуации, то тоже спрошу. Вы мне уже отвечали, что это нормально когда один самолет летит над другим. Допустим у верхнего возникла необходимость резко снизиться. Куда девается нижний? Кто принимает решение куда ему деваться (под ним, слева и\или справа тоже могут лететь самолеты)? И еще, тут в СМИ обсуждали развод самолетов над Москвой в районе Внуково, насколько видно по флайтрадару24 они летали в запрещенной для полета зоне (город), а вопрос вот какой, при таком разводе самолетов, когда самолет вынужден залетать туда, куда нельзя, какая-то ответственность наступает или это необходимое нарушение правил для уменьшения вреда и чуть ли не поощрять должны?
-
При аварийном снижении пилот ВС отворачивает от трассы и снижается вниз, наблюдает обстановку визуально или по системе TCAS. Пилот ответственен за расхождение с другими ВС. Это очень скоротечный процесс. Залетать в запретные зоны в таких случаях, конечно же, не запрещается. Безопасность превыше всего.
-
Очень редко. Нашей задачей является предотвращение таких ситуаций. Тем более в АСУВД (автоматизированной системе управления воздушным движением) существуют системы предупреждения конфликтых ситуаций: долгосрочные и краткосрочные. Авиадиспетчер обязан их анализировать постоянно. А когда авиадиспетчер "проморгал", на помощь приходит автоматика - система предотвращения опасного сближения TCAS. И тогда уже всё зависит от профессионализма и навыков пилота, которым предстоит немедленно выполнять манёвр по предотвращению столкновения.
-
В основном вся Европа, Сев.Америка, европейская часть СНГ, Юго-Восточная Азия, Австралия... Визуально можно оценить, уменьшив масштаб на карте FlightRadar24. Однако, большая доля ВС сконцентрированно в Европе и США, а они практически полностью покрываются. Короче, покрытие территориально очень зависимо. В целом, для авиаторов очень удобно. Лично я пользуюсь и рад! Никакого вреда УВД, ИМХО, не создаёт.
-
Мне почти 30. За последние несколько лет сильно увлекся авиацией. Возможно ли в таком возрасте еще выучиться на авиадиспетчера / пилота коммерческой авиации? Если да, то где и каковы, хотя бы очень примерно, стоимость и сроки обучения. (Уже прощупал почву для обучения пилотированию малой частной авиации — цессны и прочее — с заделом на будущее для себя лично. Но и вопросы выше очень интересуют).
-
Да, всё возможно. Однако, скорее всего придётся учиться за свой счёт. Авиакомпании и провайдеры аэронавигационных услуг предпочитают вкладывать деньги в молодых сотрудников на перспективу. Если финансы будут, то мест очень много. Но, самый трудный момент настанет после обучения. Нужно будет найти работодателя в 30 лет, не имея опыта работы, допусков на типы воздушных судов.
-
-
- markyachmen
- 17.12.2013 22:51
- ↑
- →
Как происходит коммуникация между военными и гражданскими диспетчерами? Каждый ведет свои суда и сообщает другому о них или диспетчер ведает всеми судами находящимися в зоне его ответственности? Поясните, пожалуйста, в каких случаях дают заход с прямой, а в каких случаях приходится делать коробочку? И какой смысл в коробочке вообще?
-
-
Гражданские диспетчера управляют гражданскими ВС, а военные - военными. Однако, если военные ВС летят из одной запретной зоны в другую, пересекая зону ответственности гражданского диспетчера, они могут находится под управлением гражданского авиадиспетчера и на тот момент являются обычным ВС (GAT - General Air Traffic). Заход с прямой дают, если нет скопления воздушных судов на посадочной прямой, т.е. в условиях лёгкого воздушного движения, при учёте, что данное ВС никому не помешает зайти и очерёдность на посадку позволяет зайти без задержки. К тому же, ВС должно лететь прямо к полосе (это зависит от ВПП в работе (ветра) и маршрута ВС). Работая в условиях плотного движения, такой заход практически невозможен, или же будет нечестным, т.к. маршрут прибытия не даёт приоритет. Если до этого ВС в зону подхода вошли 10 ВС, то в очерёдности этот борт будет 11-м и ему придётся подаждать своей очереди в ЗО (зоне ожидания) или наматывая дополнительные километры при векторении в воздухе. Коробочка позволяет эффективно использовать воздушное пространство и выстраивать очерёдность на посадку упорядоченно. Очень удобно векторить, самолёт находится всё время недалеко от посадочной прямой. По обстановке, можно векторить по downwind (в обратную сторону параллельно посадочной прямой), пока не появится место в очерёдности. Б большинстве случаев - безконфликтные ситуации при векторении - все идут параллельно.
