Декабрьский фуршет
-
Как в боинге предсказывают ресурс самолёта? Например, при совке, насколько я знаю, у каждого типа самолёта был экземпляр с повышенным количеством лётных часов, за которым тщательно следили и на основании данных с которого устанваливали регламент техобслуживания и могли примерно предсказать максимальное количество лётных часов для того или иного типа ВС. В боинге, насколько я знаю, ничего такого нет. Есть ли уверенность, что боинги-787 прослужат, скажем, 25 лет (как это делают многие 747-400)? И на чём основывается эта уверенность, если она есть? Ведь для лизингодателей ожидаемое время службы должно быть очень важным, а откуда они эти данные берут?
-
Компания Боинг за почти 100 лет выпуска коммерческих самолётов имеет самую большую статистику и самый большой опыт по долговременной эксплуатации пассажирских самолётов. Долговременная эксплуатация обеспечивается целым комплексом процедур - начиная от усталостного расчёта на прочность (я иногда занимался такими) до назначения частоты и процесса осмотра самолета в процессе налёта. В боинге, насколько я знаю, ничего такого нет ---- Всё там есть. Как у всех. Есть самолёты для расширеных усталостных испытаний, есть усталостные расчеты, есть самый большой среди всех КБ опыт по расчёту на усталость (статистика нагрузок, спектры нагрузок в типовом полёте и пр.) Все коммерческие самолеты делаются по одному документу - Авиационным Правилам (АП-25, FAR-25) и там прописаны требования по обеспечению в том числе и долговременной прочности. Есть ли уверенность, что боинги-787 прослужат, скажем, 25 лет ---- Срок службы - не определяющий. За эти 25 лет самолет может сделать меньше полётов, чем аналогичный за 1 год. Уверенность есть. Особенно в случае с 787. Композитная конструкция имеет в этом плане некоторые преимущества перед металлом. на чём основывается эта уверенность, если она есть? --- На основании расчётов и опыте эксплуатации предыдущих самолётов. а откуда они эти данные берут? ---- Срок службы самолётов (количество часов/полётов) определяется заказчиками (рынком). Интервалы и объемы проверок, сроки службы, надёжности тех или иных агрегатов обговариваются и согласовываются с заказчиками на ранних этапах проектирования самолёта.
-
Видел, да. Красиво. Ну это по типу фонаря для истребителей будет. Неоткрываемого. Сделать-то можно. Вырез - всегда плохо, его же усиливать по контуру надо, герметизировать. Это вес, деньги. Стоить это будет наверное пару рядов кресел из-за возросшего веса, роста сопротивления, украденного места в салоне. Вряд ли подходит для широкого круга перевозок.
-
1. Прям чтоб перевернуться - нет (помню-помню в одном из фильмов). Самолёты все же сами по себе устойчивы по крену. 2. Ну... Не знаю, надо посмотреть как покажет себя в эксплуатации 787. Крыло - однозначно на будущих новых самолётах будет композитным, с фюзеляжем - не факт. 3. Там турбулентности меньше. Воздух спокойней, топлива меньше тратится.
-
Композиты в крыле позволяют сделать его, крыло большего удлинения, меньшей толщины и более нагруженным. Сделать его поближе к планерному. Без увеличения массы конструкции, за счёт большей прочности и жесткости композита. В фюзеляже применение композита большого выигрыша в весе не даёт - пока приходится перезакладываться на всякие случайные повреждения - от трапов там, от града и пр. Планируемые преимущества - в сокращении объёмов ТО и неплановых ремонтов. На бумаге всё выглядит очень оптимистично, посмотрим как на практике.
-
Оченно достойно не горят. Дорогое это удовольствие для авто, ограниченно применяются углепластики там. На днях видел новость, что БМВ собирается чуть ли не крыши на своих авто делать из углепластика. Как обычно - пилон крепится через фиттинги к силовым нервюрам (металлическим кстати), сосредоточенные нагрузки от пилона размазываются крепежом на погонные по нервюре, потом от нервюр опять же через вертикальные стенки - на лонжероны и обшивку.
-
Как пилот классики и NG (737-4Q8 / 737-800) скажу, что вы ему не полностью ответили. Все же основная идея в том, что там плотность меньше, и для создания необходимого давления потока скорость относительно земли развивается намного больше (экономия топлива именно по этой причине получается. Ну вы в курсе cost index и т.д.), чем на высоте в 1 км. Меньше турбулентность это все же на втором плане (как и меньший риск обледенения и т.д.). В общем вы меня поняли.
-
Херня. Просто пролоббировали законную возможность навариться на торговых спекуляциях напитками в аэропортах. В предбанник для ожидания с водой не пускают, да, и за час до посадки в самолет отбирают все, что больше 300 граммовой бутылки с водой, а в залах ожидания те же самые напитки продаются двухлитровыми бутылями. Полюбому пока ждешь (особенно с детьми), кому-то захочется попить. А в самолеты с купленными в зоне ожидания втридорога бутылками пропускают не глядя.
-
Видимые мне обстоятельства вполне ложились в версию с усталостным разрушением фюзеляжа, как это было на нескольких рейсах - конец набора высоты, когда фюзеляж выходил на свои максимальные в обычном полёте нагрузки от перепада давления. Но и версия с террактом - тоже имеет примерно равные шансы на существование. Рядом со мной сидит коллега, который работал в аналогичном нашему московском центре Airbus и он знает как на усталость проектировался 321й, говорит что вся серия хорошо по этому вопросу проработана, с хорошими запасами и резервами на использование сверх того количества циклов, которое заложили изначально и которое сейчас расширяют. На основании того что я видел - рассматривал версию терракта менее вероятной,но видел я очень и очень мало, несмотря за внимательное слежение за появлением фото и пр.
-
Возможен, случаи были. Но давно. И ремонт такого рода - не уникальный, а типовой. Самолёты частенько шлифуют полосу хвостовой частью фюзеляжа и процедура отработана по ремонту. Правильно или неправильно он был проведён - при осмотре обломков это выясняется довольно быстро. По имеющимся в открытом доступе фотографиями сказать ничего нельзя.
-
Не кажется ли вам, что у самолетов обтекание крыла не совсем ламинарное? Кромку крыла потому и делают скругленной для того, чтобы набегающий воздух, поймав на кромке определенный угол отражения, создавал в дальнейшем на крыле тонкую прослойку разряжения, которую, если напихать датчиков на верхнюю поверхность крыла, ложно принимают за "подъемную силу крыла" присобачив не к месту еще и закон Бернулли. Можете что-то сказать по данному поводу? Только пожалуйста не надо меня отсылать к черно-белым первоисточникам с водой и алюминиевой пудрой, потому как насмотрелся я этого предостатошно.
-
За счет разности давлений на верхней и нижней поверхности крыла. Которая обеспечивается: 1) Формой профиля 2) Углом атаки Процентное соотношение между пунктами 1 и 2 зависит от: - типа профиля (выпукло-вогнутый, плоско-выпуклый, симметричный, двояковыпуклый, ромбовидный, синусоидальный и пр.) - количественных характеристик (относительная толщина, кривизна средней линии и пр.) - режима полёта (число Маха, число Рейнольдса) Ознакомиться с положением дел можно на сайте http://airfoiltools.com. Посмотрев графики зависимости коэффициента подъемной силы от угла атаки (Cl/alpha, правый в верхнем ряду) для разных профилей при различных скоростях потока. Например типичный выпукло-вогнутый планерный 9% профиль NACA6409 при нулевом угле атаке демонстрирует (в зависимости от числа Рейнольдса) Cy от 0,25 до 0,6, что составляет от 16 до 38 процентов от максимально возможного Cy в 1,5...1,6 http://airfoiltools.com/airfoil/details?airfoil=n6409-il Толстый двояковыпуклый профиль NACA 25112 12% при нулевом угле атаке демонстрирует (в зависимости от числа Рейнольдса) Cy 0,1...0,12, что составляет от 8 до 18 процентов от максимально возможного Cy в 0,6...1,5 http://airfoiltools.com/airfoil/details?airfoil=naca25112-jf Профиль NACA 63A010, как и любой другой симметричный при нулевом угле атаке имеет нулевой коэффициент подъемной силы. http://airfoiltools.com/airfoil/details?airfoil=n63010a-il Профилей - тысячи, режимов полёта - тоже много, графики зависимостей варьируются очень сильно. Один профиль, как показано выше - вообще не несёт при нулевом угле атаке, второй - реализует только 8 процентов, третий - больше трети своих возможностей.
-
Численность московского офиса уменьшилась как раз за счёт граждан Украины, которые пожелали работать у себя дома, что логично. Не сократили никого, считайте - перевели. Работа не переводится, объем работ по поддержке существующих самолетов - решение вопросов ремонта по рекламациям авиакомпаний постоянно растёт вместе с ростом количества самолётов. Потому и ищется дополнительная рабочая сила по этим проектам. Работы по проектированию новых самолётов в Киев не переводятся, насколько мне известно. Насчёт проще перевезти технаря из Москвы в Киев чем в Сиэттл. Технарь в Киев из Москвы зачастую не поедет, он скорее на другую фирму уйдёт работать.
-
Если я считаю деформацию сборки, сетку делаю с шагом который рекомендует мне сам софт. считаю сборку двумя прогами Ansys (решатель собственно ансис) и NX (решатель настран) и разница у меня получалась 2-3 процента (сетку ансис сам себе другую мэшил, в нх - я руками её делал). Так вот интересно насколько этот расчёт будет корреллировать с реальностью? Это как прогноз погоды получится, или недалеко от истины. вообще современным кае можно доверять или пока это так - пердёж в лужу (типа как автокруиз-контроль в машинах современных)?
-
Важно смотреть какие допущения применялись в модели. В КЭ же как - что ввёл, то и получил. Точность сетки конечно важный параметр, но определяющие - это как задаются граничные условия и нагрузки, какими элементами моделируется конструкция. Обязательно если мы считаем КЭ проводится верификация модели - по классическим сопроматовским формулам. Например находятся реакции в опорах и сравниваются с тем, что получилось в КЭ пакете.
-
А! Ну тоесть просто геометрически прикинуть какие усилия возникнут в опорах при такой нагрузке. Получить числа. А КАЕ проги считают от элемента к элементу с возрастающей погрешностью и по отклонению усилий в постпроцессоре и тех что прикинул оценить точность самой модели. И если усилия отличаются немного то и величина деформаций тоже достоверна.Я правильно понял?
-
Ничего они там не склоняются. Такой же здоровенный тяжелый кусок, который надо затормозить. Схема даже хуже - в самолёте 2 фюзеляжа, в систему добавляется хренова гора разъемов и креплений капсулы внутри. Ну и куча нюансов, в которых дьявол. Это вообще за гранью: Члены экипажа (за исключением первого пилота, который остается в кабине пилота) переходят в капсулу. Отделение капсулы может способствовать улучшению ситуации.
