Февральский фуршет
-
-
- alenakarpova
- 15.02.2009 6:20
- ↑
- →
Сейчас при заказе билетов на железной дороге кассир вбивает в базу данных вагон и место. Больше на это место никто претендовать не сможет. Как дела обстояли раньше, до автоматизации? То есть, каким образом избегалась ситуация, при которой билетов на поезд больше, чем мест в нём?
-
-
На первой станции поезда - по книжечке выписывали, сколько мест - столько и билетов было. На промежуточных станциях - по телефону выписывали, причём с пометкой "места указывает проводник". Т.е. звонили, узнавали, сколько ещё свободных мест, просили взять одно, и продавали его. Это так, в общих чертах.
-
В данный момент перспективы московского трамвая противоречивые. С одной стороны совсем недавно под закрытие попала очередная линия, а с другой стороны в этом году наконец таки начнет реализовываться долгожданный проект скоростного трамвая. Приятно отметить, что в Москве существует сейчас три разных проекта скоростного трамвая (От ГТССТ, от Мосготранс, от Сименс), которые теоретически могут быть реализованы. Правда пока деньги есть только у первого. Подготовлены планы по трамвайному депо и движению в Бирюлево, есть планы развития хордовых трамвайных линий. В целом, можно сказать, что понимание значения трамвайного транспорта в Москву уже пришло. Остался вопрос в деньгах.
По подвижному составу переход на частично низкопольные модели - скоро будет выставка ОТ на ВВЦ, потом тендер по вагонам - так что претендентов 11-13 марта можно будет пощупать у Бауманского депо. -
Вопрос о Московском метро.
В метро в часы ПИК создаются человеческие пробки, например на эскалаторах.
При этом люди не занимают все доступные места на ступенях эскалатора и его пропускная способность, при этом, уменьшается.
Вопрос: если люди будут занимать все ступени эскалаторов, приведёт ли это к уменьшению пробок в метро в целом? Или просто пробки сместятся от эскалаторов к вагонам метро? -
Система эскалаторов не задумывалась на этапе проектирования, как лимитирующий фактор. Однако в реальности сейчас порой приходится отключать одну из несколько ниток эскалатора на спуск, дабы не создавать давку на платформе. В целом же метрополитен перегружен на 30-45%, по пропускной способности лимитирующих перегонов, и достиг пределов пропускной способности контрольных пунктов на оконечных станциях всех веток. То есть от того, что люди будут быстрее или медленней проходить спуск на станцию ничего не изменится по сути. При этом и метрополитен и пассажиры заинтересованы в том, чтобы как можно меньше людей оставалось на платформах, а потом занимая обе стороны на эскалаторе вверх вы всем поможете (поправки о необходимости занимать обе стороны внесены в новую редакцию правил метрополитена). В остальном уплотнение на эскалаторах ни к чему не приведет.
-
Вообще в мире сейчас общепринятыми являются следующие меры по организации транспорта вообще:
1) Ограничение въезда личного автотранспорта в центральные части городов (пропуск только общественного, или же платный въезд в центр, или въезд по четным нечетным дням четных и нечетных номеров)
2) Создание выделенных полос общественного транспорта.
Исторически в наших городах такие меры не принимались, т.к. по сути частного автомобиля не существовало (города проектировались из соображений о 60 автомобилях на 1000 жителей). В то же время на западе меры по созданию приоритета ОТ перед личным стали делать уже тогда, когда появилась проблема его простоя в пробках. В Москве в данный момент разрабатывается проект обособления линий ОТ по ряду улиц.. однако, как и часто бывает в нашей стране, проект делается не по уму и наработанному в других городах и странах материалу, а "на глазок". В результате линии будут обособляться крайние правые (по движению), а не у разделительной полосы дороги (как надо по науке). В качестве правильного примера организации движения в центре города можно в нашей стране привести Петербург, а точнее Лиговский проспект. Там построена выделенная автобусно-трамвайная полоса, причем она расположена, как и требуется по науке, у разделительной полосы автодороги. -
-
- roller_roll
- 15.02.2009 8:34
- ↑
- →
Как обойтись без кондукторов в троллейбусах? Насколько удобно это будет?
-
-
-
- roller_roll
- 15.02.2009 9:28
- ↑
- →
Обязательно при ближайшем визите. Надо будет у наших транспортников (Йошкар-Ола) поинтересоваться почему не запускают такую систему.
-
-
На самом деле кондукторное обслуживание существует даже в Западной Европе.. так что это не то, чтобы архаизм. Однако основной системой в мире является почасовая система оплаты пользования общественным транспортом. Это система когда вы покупаете билет не на посадку в салон, а на 1,2 часа пользования системой пассажирского транспорта. Войдя в первый же салон вы гасите билет в валидаторе так, что он печатает на нем время посадки, после этого вы пересаживаетесь сколько хотите в течении установленного времени без дополнительных трат. Контролируется такая система бригадами контролеров (не бабушек божьих одуванчиков), причем штрафы при цене проезда в 10 рублей должны быть порядка 5000 рублей. Тогда пойманные безбилетники оплатят автоматически проезд за всех не пойманных.
Но в нашей стране юридически не защищена сама возможность взятия штрафов в салоне ПС контролерами работниками троллейбусного управления. Проще говоря контролера можно послать к черту, и он максимум что может сделать - высадить на остановке. Поэтому данная система у нас не применяется.
Альтернативой как тут верно заметили является АСКП - или "электронный кондуктор": турникет в салоне ОТ. При этом посадка производится через переднюю дверь, выход через все остальные. Данная система существенно снижает маршрутную скорость транспортных средств, а потому ведет к существенным издержкам для транспортного предприятия и пассажиров. Фактически позволить себе такую роскошь в нашей стране может только Москва... -
Почему в постсоветских странах превентивно не применялись меры по борьбе с автомобилизмом, которые уже давно имеют место в европейских городах, и в результате мы получили проблемы, которые могли избежать? Почему и сейчас эти меры вызывают такое отторжение? Изменится ли ситуация или такие города, как Москва и Киев обречены навсегда остаться муравейниками, в которых всем плевать на качество жизни?
-
Причина, как мне кажется, в отношении значительной части населения к автомобилю, как символу роскоши и богатства. Т.е. обладание автомобилем не является, в сознании людей, чем-то связанным с передвижением по городу, - это исключительно статусный вопрос. Уже сейчас в Москве гораздо быстрее в час-пик передвигаться на метро, но значительная часть людей не пересядет туда, дабы не потерять статус. В Европе, где с собственностью на автомобили все было несколько проще эта болезнь прошла много раньше.
Второй фактор - это отношение власти, которая на 100% является автомобилепользователями. Причем даже там они умудряются создавать себе дополнительные привилегии. Известен факт, что когда премьер министр Финляндии попросил у парламента права проезда по выделенным полосам ОТ, дабы не опаздывать на встречи, парламент ответил "Пересаживайтесь на автобус и ездите". Представить премьер-министра России в автобусе невозможно сейчас в принципе.
И третий фактор, вытекающий из второго, власти относятся к ОТ, как к средству передвижения для неудачников, которые не смогли купить даже автомобиль. В большинстве городов он финансируется по остаточному принципу. Потому подвижной состав не обновляется, износ парка подвижного состава муниципальных предприятий составляет всреднем более 60%. Безграмотная транспортная политика правительства Москвы привела к перегрузке метрополитена на 30-45% по линиям. Варварское отношение руководства Киева и Петербруга к трамвайным сетям привело к перегрузке метрополитенов и там. Как результат в разваливающийся на линиях, оттого ненадежный, но забитый под завязку общественный транспорт автомобилисты пересаживаться не хотят. Наоборот пассажиры хотят вырваться из него став автомобилистами.
Сейчас в России постепенно начинает намечаться возможность решения этой проблемы. Скажем так, начало появляться понимание проблемы на уровне минтранса и госдумы. -
Здравствуйте! Я живу в Риге. У нас очень удачная система сообщения городского транспорта (на мой взгляд). До определенного времени в троллейбусах, трамваях и автобусах работали кондуктора, которые продавали билеты на проезд. С 1-го марта введут э-билет (электренный билет). В газете прочитал, что на "внедрение" э-билета в нашем городе потратили около 100 миллионов долларов. Возможно ли такое, если у нас примерно 100 маршрутов разного вида по 10 транспортныъ средств на каждый маршрут (взял с запасом)? Если нет, то сколько примерно денег нужно на переход с кондукторов на э-билет?
Просто, недавно у нас построили самый дорогой мост (который не является самым большим, самым протяженным, самым прочным или самым охуенным) в Еропе, у нас ведётся строительство самой дорогой в Европе библиотеки, и у меня создаётся впечатление, что нас очень жестоко наёбывают, и финансовый кризис - это гораздо меньшее проблемы нашей страны, чем разворовывание денег в нереальнейших количествах. -
В Риге очень приятная система общественного транспорта не только наш Ваш взгляд - она такая и есть :)
У вас в городе работает 398 троллейбусов, 142 трамвая, и я даже не знаю сколько автобусов, но уж точно не менее 700 штук. Т.е. это не менее 1250 транспортных средств. Так как у Вас Европа, то систему оплаты думаю будут делать европейскую, при ее внедрении надо не менее 3х валидаторов на салон. Оборудование одного салона это не менее 15 к$. То есть около 20 миллионов получаем на подвижной состав. А надо еще оборудовать парки, места продажи билетов, систему инкассации... ну думаю это может удвоить цену.. Но 100 миллионов это что-то очень уж много. Для Москвы (которая побольше Риги будет) система АСКП обошлась в меньшую сумму... хотя она и отличается от того, что делают у Вас.
