Февральский фуршет
-
Делают. На транспортниках, например, когда надо убрать движки повыше от земли. Или на турбопропах. На пассажирских самолётах в высоком крыле плюсов никаких - такая конструкция тяжелее, имеет свои нюансы по аэродинамике, движки обслуживать сложнее. А Антоновцы тупо всю жизнь делали транспорты и так привыкли...
-
Только вот самолёт Бомбардье Q400 NextGen создан для полётов в сложных условиях и успешно продаётся по всему миру. В том числе и в России. Более того, как сраные санкции закончатся, компания Бомбардье продолжит строительство финальной линии этого самолёта в России. http://www.openli.ru/arhiv/24053#.VODW-fmG-WF
-
Вопрос поставлен неправильно. Кроме ОКБ имени Антонова пассажирские самолеты-высокопланы c турбореактивными двигателями делают, например, британцы (British Aerospace BAe.146). С турбовинтовыми двигателями высокопланов вообще большинство, из распространенных сейчас - например, итальянский ATR-72, голландский Fokker-50.
-
Ну не все. У Боинга начиная с 60х годов одна и та же схема для пассажирских самолетов - низкоплан с двигателями на пилонах под крылом. Точно так же как у Эирбасов, и того же SSJ и МС-21 Внешний вид самолета определяется его задачами. Вот для пассажирских дозвуковых самолетов такая компоновка наиболее эффективна
-
Есть ли в разработке самолетов проблема обратной совместимости и как решается - или все производители подстраиваются под проект? Типа: мы можем построить прекрасное прочное крыло, но оно окажется несовместимым с существующими закрылками, поэтому сюда, сюда и сюда нужно воткнуть вот эти узлы, снижающие надежность. Какие части самолета технологически уже не нужны или сильно устарели, но тянутся с незапамятных времен ради обеспечения совместимости с [тоже давно ненужными и устаревшими] частями?
-
Все подрядчики выполняют строго техзадания Боинга (да и остальных производителей), которые он формулирует при проектировании. Не бывает такой ситуации как вы описали. Конструкция коммерческих пассажирских лайнеров регламетируется по сути одним международным документом - FAR-25 (США), JAR-25 (ЕС) и АП-25 (Россия и Украина). Документы на 90% идентичны.
-
Как у композитного 787 с усталостью конструкции? Если его кто-нибудь решит использовать на коротких маршрутах (как раньше японцы 747 между Токио и Осакой гоняли) - понадобится специальная модификация с повышенным ресурсом для частых взлётов-посадок, или можно спокойно взять серийный 787 и годами гонять по многу раз в день?
-
Историю с 747 между Токио и Осакой учли сразу же Все последующие самолеты Боинга расчитывались и расчитываются на типовой полет 1,5 часа. И 757, и 767, и 777 и 787 и 777X Ну и разумеется 737. А с композитами с усталостью в привычном металле пониманиям и так все хорошо - усталостные трещины в композитах не зарождаются и не распространяются.
-
Что из Ханеды — догадывался. Дык вроде и Кансай к городу не сильно близко. Хотя, подозреваю, что все проще: самолет для тех, кому из раза в раз, поезд для тех, кому часто — поспать, покурить, поработать, все дела. Я только один раз катался по этой линии — от Токио до Киото, а обратно из Осаки — и оба "Хикари" были тоже сильно непустые))
-
Извините, если забыл - а вы что именно считаете? Какие части? И о каких есть хорошие понятия? При расчёте учитывается как-то перспектива модернизации? Ведутся ли с вами учёбы по современным методам? По перспективным направлениям самолётостроения? Или мечтать на большую перспективу бессмысленно и по ходу работы всё равно обучишься лучшему на данный момент? По модернизации - если закладывались резервы в предыдущих моделях, они обычно используются или находятся иные способы что-то модернизировать?
-
За 9 лет я успел позаниматься: На 787 Расчетом балок пола пассажирского салона (титаново-углепластиковые) Расчетом сотовых панелей крыла Створка заправочной горловыины, стыковочные титановые ленты на передней кромке Некоторые детали в опорах механизации крыла Заплатка для ремонта фюзеляжа при тейлстрайке Крепеж проводки КЗА для первого летного 787-9 На 777 Нервюра новой конструкции - цельнофрезерованная вместо сборной На 777X Предварительный расчет деталей дверей - пассажирской и bulk cargo
-
Офигели. Там сочетание факторов. Если по убывающей вклада: Фееричное распиздяйство техперсонала - не соблюдали установленного на тот момент регламента ТО Несовершенный регламент - слабое место в конструкции. Ответственное соединение было сложно осматривать и обслуживать Нещадная эксплуатация во влажном климате с большим количеством циклов. По результатам дорабатывали конструкцию и вносили изменения в регламент ТО
-
Ох, ну там есть отдельный расчет любой конструкции на damage tolerance, но как именно - не могу сказать, я не сталкивался по работе. Но да, там что-то как-то принимают в расчет что какой то из элементов поломан и перераспределяют усилия. Боинг круче по весовому совершенству в некоторых моделях и технические решения в нем по части конструкции смелее и сложнее по расчету. Эирбас гораздо технологичней, дешевле и проще в производстве.
-
Конкорд летал в 2,5 раза быстрее, билет в эконом-классе на него стоил вдвое дороже чем билет первого класса на том же рейсе (Лондон-Нью-Йорк) на 747. Слишком дорого обходилась эта скорость. Идея Sonic Cruiser в том, чтобы он летал на 0,95...0,98 скорости звука и тратил топлива на кресло столько же, сколько современные самолеты, то есть - без драматического увеличения стоимости эксплуатации.
-
Не только. Одна из составляющих дорогого в эксплуатации самолета. Они же совсем другие - Конкорд и Ту-144, титаново-стальные тонкокрылые стрелы. Оригинальные трапы к ним нужны, оригинальное техобслуживание не везде и много всего геморройного присущего штучному товару. Да и нет нужды сейчас в таких скоростях - есть тупо скайп, а сэкономленные 2-3 часа в полете через атлантику можно тупо простоять в пробке из аэропорта. А в комфортном неторопливом бизнесс-классе можно выспаться.
-
Аэродинамика, да. Немного другой принцип уменьшения концевого вихря. Разные типы для разных самолетов. Для дальнемагистральников хороши "плавники" (raked wingtips) как у 787 и 777, для ближнемагистральников - традиционные вертикальные законцовки как на 737NG. Боинг ничего не поимел, потому что Эирбас назвал их по другому - sharklets (у Боинга - winglets), типа сами разработали :) Повторюши :)
-
Законцовка есть на любом крыле. Крыло конечного размаха, когда то же оно заканчивается, и это место называют законцовкой (wingtip) Вертикальные законцовки запатентовал другой человек в 1910х годах. Наиболее большую по-объему работу по научному описанию применения вертикальных концевых крылышек (шайб) провел Ричард Уиткомб в 70х годах прошлого века и с того времени эти устройства и стали применять. У нас они назывались "концевыми крылышками", "крылышками Уиткомба", "вертикальные законцовки" Общеупотебимый термин - winglets - классические вертикальные законцовки как на 737NG, A-330. Есть разные типы и соотвественно разные названия - wingtip fence (А-320), raked wingtid (777, 787) В последние годы фетиш этих штучек вырос значительно и сейчас уже подразумевая "законцовка" - "wingtip" имеют в виду "крылышко Уиткомба" - winglet
-
Надо просто четко выполнять предписания и процедуры прописаные в документах. Тогда пилотажные навыки не понадобятся. А вот с выполнением стандартизированных процедур - это проблема. "Авось" надо искоренять. Ну и вся система подготовки пилотов у нас будучи разваленой еще пока в процессе следования мировым стандартам
-
Примерно одинаково получается, ну, может 787 похуже, но не драматично. Учитывая принципиально новую архитектуру систем 787- электрики, гидравлики, вполне ожидаемо. Помнится от 777 стартовый заказчик United даже хотела отказаться - болел сильно аппарат первый год. Просто тогда интернета почти не было и твиттера :)
-
Джойстик. Под полом у 787 штурвал входит в пружинный загрузочный механизм, от которого идут провода и никаких тяг. Единственное отличие от Эирбаса - штурвалы в Боингах механически связаны. Это одна из причин, по которой американцы не отказываются от штурвала. Они считают этот аспект важным в системе пилот-самолет
-
Мнение - положительное. Проект - удался, все же сотый самолет в производстве, 10% мирового рынка регионалов за SSJ Как платформа - не знаю, нет наверное, ниша узкая, глобально новой модели из него сложно сделать, ИМХО. Ну может +1000 дальности и +15-20 кресел, не больше к существующему. Нет, стрематься не надо. Годный аппарат
-
А-380 в прошлом году не получил ни одного заказа и в сумме не набрал нужных заказов для окупаемости проекта. Заказано 300, нужно больше 400. 787 чтобы окупиться нужно 1000 заказов. Их уже есть. В виду подтверждения 20% экономии по сравнению с аналогами - уверен будут ещё. А на место 747 придёт 777X.
-
Ну говорить-то они мастаки, а так - посмотрим. С широкофюзеляжниками у них не так хорошо получается конкурировать с Боингом, как в сегменте 737/А-320. Одна история с закрытием производства А-340 чего стоит. Та модель, которая щас есть в "металле", А-350-900 - она полный аналог по вместимости снятой с производства модели 777-200ER конца 90х, та же взлётная масса, та же нагрузка, те же дальности. Только топлива берёт меньше на 25%. Отсюда и те самые 25% рекламной экономии в буклетах. От Боинга в этой нише готовится 787-10, до выхода на испытания и в эксплуатацию - года 2. Вот пару лет и есть у Airbus, чтобы похватать заказчиков и на деле доказать состоятельность своего самолета. Была еще уменьшенная версия А-350-800, конкурент летающей уже версии 787-9. Знаете что с ней случилось? Её закрыли, потому что подавляющее большинство заказчиков от неё отказалось - либо в пользу более вместительных самолетов, либо - в пользу 787-9. Догадываетесь почему? А-350XWB консервативней по конструкции и по архитектуре систем, преимущества композитов в его фюзеляже использованы еще хуже, чем на 787 (он тоже неидеален с научной точки зрения), двигатели имеют отбор воздуха, что не лучшим образом сказывается на их экономичности. Ну и - 3 тоннны перевеса конструкции, которые потянули за собой общее увеличение взлетной массы на 7-8 тонн.
-
Вес, возможность реализовать более тонкое крыло большего удлинения, более гладкая поверхность самолета, радикальное уменьшение количества крепежа и стыков. Т.к. композит не подвержен усталостному разрушению - в нем не растут трещины, это позволит радикально снизить затраты на ТО, а некоторые проверки - вообще упразднить за ненадобностью. При освоении и соврешенстовании производства 787 будет дешевле в производстве, за счет широкой автоматизации процессов. Помимо новых материалов 787 имеет Повышенную, почти земную влажность воздуха в салоне. Воздух забирается напрямую из атмоферы минуя двигатель, как это делается на существующих самолетах. Углепластик не ржавеет. Повышенное давление в салоне, иллюминаторы большего размера - опять же спасибо композитам. Подавляющее большинство систем - электрические, вместо гидравлических и пневматических. Тормоза, приводы управляющих поверхностей и пр. - все приводится электромоторами. Это позволяет экономить вес и реализовывать сложные законы управления как всем самолетом так и его отдельными подсистемами. Это правда накладывает особые требования к энергоемкости самолета - его генераторы вырабатывают в 4 раза больше энергии, чем на 777.
-
Даже не вериться, что столько усовершенствований, которые скорее всего усложняют и удорожают конструкцию, дают такую мизерную экономию. Не выгодней было бы ремоторизировать 767, внести несложные изменения в конструкцию и снизить цену? Разработка нового самолета ведь тоже закладывается в цену конечного продукта. Как вы писали и другие источники, чуть ли не главным преимуществом электрического самолета преподноситься система кондиционирования. Неужели это так важно и игра стоила свеч? Кстати в А350 это тоже реализовано?
-
Не совсем так. Легче - не факт (на 787 сильно перестраховываются. Он мог бы быть легче) Экономичней - однозначно да, иначе и затевать новый самолет нет смысла. Сложнее по устройству - может быть. Может - непривычней, относительно других самолетов. но это сложнее по устройству должно вести не к удорожанию обслуживания, а ровно наоборот. Сложное обслуживание = дорогое обслуживания, а эксплуатантам надо дешевле. Пример из моей епархии - новеньки 787 а/к Thomson долбанули трапом. Сильно, чуть ли не до сквозного отверстия. Такое бывало, есть и будет. Фюзеляж со сложной намоткой слоев углепластика починили даже быстрее и дешевле, чем аналогичное повреждение на металлическом самолете.
-
Такая жопа с самолётами в ЮВАО - MH17 в расчёт не берём, - это какая-то симптоматичность или просто так совпало в 2014 году, что самые громкие катастрофы произошли у них? Что-нибудь для большей онлайновости контроля местонахождения ВС уже разрабатывают (в свете мартовского Боинга)? Идея оснастить гражданские суда средствами ПРО и РЭБ после MH17 не возродилась?
-
Совпадение. Какие-то выводы из пропажи 370 рейса сделали, что-то хотят там ввести по части устройств и процедур. Самое что щас мусолят - заставить экипаж выходить на связь каждые 15 минут, сделать ответчик неотключаемым. Ну Су-25, МиГ-29, Ми-8 и Ми-24 ВВСУ были оснащены всякими комплексами обороны. Несильно им помогли. Снаряд всегда выигрывает у брони. Навешивать лишние сотни кг. на гражданский борт не надо. Надо полеты прекращать сразу же над зоной боевых действий. Воздушное пространство Крым сразу ограничили после референдума - потому что споры о том, кто должен управлять воздушным движением до сих пор ведутся, потому сейчас туда летают только авиакомпании из России, а транзит развели - часть через Новороссийск, часть через Днепропетровск, часть через Одессу. А ведь там и не стреляли.
-
Экономика - главный двигатель прогреса. Предполагаю рост вместимости двухлвигательных самолетов, 777Х уже больше 400 человек будет возить. 747 уйдет со сцены, 380 еще полетает, но я не вижу пока, что самолет будет сильно влстребован. Новые материалы в планере и двигателях - вот что будет осваиваться ближацшие 10-15 лет. Летающих тарелок и космолетов не будет. Ну, может сверхзвуковой бизнесс-джет появится
-
В училище я учился на Цесснах (152 и 172), и там про шасси надо было знать, что оно сделано из трубчатой пружинной стали (основные стойки). Что это за зверь такой? Потому что прочность у них фантастическая. Что с ними курсанты на касании вытворяют, что я сам вытворял попервости! Тем не менее, самолям по 40 лет, и их не думают ещё списывать.
-
Пружинные стали - специальные низкоуглеродистые сплавы, которые имеют очень большой предел текучести относительно других сталей и уж тем более относительно дюралюминия. Это позволяет конструкции работать в упругой зоне с большими перемещениями. Композитные детали для этого дела еще лучше - не трескаются от усталости. Знакомые сделали углепластиковую рессору для своего небольшого самолета. Когда пошел 2 миллион циклов нагрузок при испытаниях - плюнули на это дело и не стали доводить до разрушения. Им, естественно столько не нужно было
-
Наверное вопрос не совсем по адресу, но все же рискну. Почему на современных самолетах по прежнему ставят такие убогие системы развлечения на борту? По большинству параметров они отстают от современных планшетов лет на 10. Почему нельзя взять любой современный планшет, написал специальный софт для доступа к музыке, фильмотеке, статис полета. На спинку сидения сделать крепление, доп юсб разьем для питания и возможно понадобиться сетевая розетка, если WIFI не выдержит сетевой нагрузки. Зачем так сложно, дорого и тяжело это сделано в современных самолетах?
-
По ходу дела, просто плюнули на это дело, поняв, что уже завтра (по факту сегодня) все, что будет нужно пассажиру — это розетка для подзарядки своей собственной "системы развлечения". На рейсе "аэрофлота", которым я летел в сентябре, внутренний вай-фай уже вел на сервер с несколькими альбомами и фильмами (правда, по ходу, в разработке, потому что проиграть оттуда мне так ничего и не удалось)))
-
Примерно такие: Гражданство - РФ Образование - Высшее специальное образование (предпочтительно, «Динамика и прочность») или выпускники различных технических ВУЗов, при наличии достаточных знаний основ прочности, сопротивления материалов, строительной механики. Язык Английский, минимум - чтение документов и разработка отчетов по прочности. Знание сопромата, а также основ строительной механики тонкостенных конструкций, теории прочности и устойчивости тонкостенных конструкций из упруго – пластичных материалов; приветствуется знание особенностей композиционных материалов. Знание инженерных подходов к задачам прочности, владение методами расчетов на статическую прочность и устойчивость конструкций типа тонкостенных балок, подкрепленных панелей и стенок (в том числе и теряющих устойчивость), а также узлов и соединений (болтовых, заклепочных, сварных). Вчерашних студентов берут, три месяца стажировки есть. Сам уж больше года менторствую последовательно у новых сотрудников.
-
> Образование - Высшее специальное образование (предпочтительно, «Динамика и прочность») Во, сильно любопытно, а как у вас, инженеров-конструкторов, с этим. Насколько оправдано высшее образование? Не в смысле, «без диплома не возьмут», а практически? Вот представьте, что вы там самый главный начальник, сами решаете, кого как брать. Оправдано ли требование о вышке, и если да чем? Чувствуется ли остаток хоть каких-нибудь знаний из того, что поступающий слушал, протирая штаны пять лет? Есть ли какая польза от этих знаний? По сравнению с толковым одиннадцатиклассником, который допустим входной тест по математике-физике бы сдал.
-
Толковый одиннадцатикласник точно так же сможет рисовать в CATIA что-то или вбивать циферки в расчетную программу. Но мыслить осознано, понимая что он рисует и что получает на выходе из расчета он не сможет, т.к. общего понимания философии направления не будет. Специфические знания сопромата, термеха, деталей машин, КиПЛА нужны, таковых не дают в школе. Вообще даже высшее техническое - не гарантия того что инженер из стажера получится. За прошлый год у меня было несколько стажеров: Парень со специальностью "электроприводы" (МЭИ), работавший на Смоленском авиазаводе. Были трудности с языком и с изучением методов Боинга, но конструкцию знал крепко и благодаря трудолюбию освоил программы в совершенстве. Пришлось повозиться. Работает на проектах тсзть престижности выше средней. Вчерашний студент МГТУ по специальности "компрессорные машины - живой цепкий ум и соображалка, но в голове осадок оставался тяжело и допереть до конструкции самолета ему было тяжело. Пока без проекта. Лучший стажер - выпуск МФТИ, аэродинамика. Работал в ЦАГИ. Вообще проблем не было - четкое понимание специфики авиапрома, сразу схватил что к чему, хотя не прочнист и на аттестации отвечал изумительно. Оторвали с руками на один из ключевых проектов - 777X
-
> Вообще даже высшее техническое - не гарантия того что инженер из стажера получится. А в чём тогда смысл пять лет скамьи полировать? Когда к вам приходит выпускник, он ведь всё равно стажёр, а не инженер, правильно? Вы же даже краснодипломнику в первый рабочий день не предложите задач сложнее, чем рисовать в CATIA, так? Если вы стажёра сами доводите до инженера, то в чём вам тут помогает МФТИ? Чем это лучше, чем так же отсеивать негодных и выбирать толковых, но из абитуриентов, когда они на пять лет моложе? Я подозреваю, что в таком случае (недостаток универских знаний он восполняет вечерами, читая книги, под вашим руководством) вы его до уровня «толкового краснодипломника» доведёте за один год, максимум два, вместо пяти. Я не прав?
-
Я в прошлом коменте хотел показать, что далеко не каждое высшее техническое образование подходит нам в работе, не то что его отсутствие. 5 лет скамьи полировать надо, чтобы мозги выставили на авиационно-техническое мышление. Какие то ВУзы выставляют их лучше, потому что там есть такие специальности, какие-то - нет. Лучший мой стажер из МФТИ имел авиационный уклон (факультет аэромеханики и летательной техники) - и разобрался он во всём легче всех. А текущий мой "падаван" - убелённый сединами программист и преподаватель сопромата в ВУЗе требует от меня громадных усилий по введению в курс дела Нам нужно, чтобы человек сдал: Сопромат Термех Детали машин ТММ КиПЛА ПЛА Тогда останется только научить его конкретно боинговским делам. Первые 4 предмета есть в любом техническом ВУЗе, соответственно конструкцию и прочность самолетов придется ему рассказывать за 3 месяца стажировки в том числе. У выпускника школы нет в школьной программе ничего, и за 3 месяца я хз что можно из него сделать.
-
Требование отключить электронные устройства при взлете чем-нибудь реально подкреплены? Могут повлиять на работу самолета? Тут есть такой момент: - Во время взлета и посадки в некоторых авиакомпаниях разрешают пользоваться электронными устройствами, но без наушников. Видимо из-за того, что вероятность возникновения внештатных ситуаций во время взлета-посадки выше, чтобы могли слушать команды экипажа. Это ок, адекватно. А кроме этого? GSM я так понимаю может влиять на переговоры. А Wi-Fi/Bluetooth?
-
Мало кто хочет ехать в командировку в Киев. Там нет ведущих инженеров и опытных сотрудников - нужно кого-то типа меня - с опытом работы от 5 лет, чтобы руководил проектами. Даже объявления по корпоративной почте рассылают - желающих мало. Психологические аспекты порождают организационные. Ну и пропаганда с обеих сторон. Случай был показательный. Приехал из Москвы инженер учить молодых сотрудников в Киев. Предмет рассказывает на русском. Инженеры задают ему вопросы на мове. Он говорит, давайте на русском, я могу некорректно понять вопрос и неверно ответить. А ему в ответ - мы в Украине и государственный язык у нас один. Тогда он перешел на английский язык. В следующий перерыв предложение общаться на русском было принято гораздо более воодушевлённо.
-
> А ему в ответ - мы в Украине и государственный язык у нас один. Вот это то, что я совсем понять не могу. Ведь «ответ» этот прозвучал не от правосекторной гвардии какой-нибудь, и не от начальника-свидомита? Это ведь простые инженера ему так «ответили»? Один блоггер-свидомит, по совместительству пилот топоров в (кто бы мог подумать) богатой арабской авиакомпании, бахвалился, как летя через океан и повстречав антоновский Руслан, обменялся с ним «Слава Украине» — «Героям слава» в эфире, прямо на частоте контроля. Я-то думал, инженерый, лётный составы у них там, сотрудники всех этих Мотор-Сичей, Антоновых, которые на нас завязаны — что хоть они нормальные, а они тоже зомбированы нахрен? Как такое возможно?
-
Инженеры. С высшим техническим образованием. Интеллигенция. Сам охренел, когда услышал эту историю, думал что в нашей работе без закидонов обойдется. Однако случай был. Но это единичный случай, большинство киевлян сохранили адекватность - приезжали к нам под Новый год мои коллеги на одном из прошлых проектов,какие-то бумажные вопросы решали. Уставшие от всей этой херни обычные люди, которые не знают как себя вести ни в России - опасаясь косых взглядов от нас и как себя вести на Украине у себя дома - потому что не горят желанием скакать О каком именно пилоте трех топоров речь я понял.
-
Ну в статзал ЦАГИ можно завезти, если денег много. Можно самим мешками с песком нагрузить. Мелкие самолеты имеют простые лонжеронные крылья, там не нужно грузить все крыло, а только лонжерон - не нужно делать сложную систему тяг, тупо нагрузить балку мешками с песком или простой нагрузочной машинкой. Р/У модели не особо испытывают. Полагаю - и не расчитывают (если размах метров до 2х)
