Январский фуршет
-
1. Статистика. Даже в России ежегодно гибнут в ДТП - 30 000 человек, а в авиакатастрофах около 100. В более развитых странах в авиакатастрофах не гибнут вообще. В США в этом году 2 человека, в прошлом году - 0 (малую авиацию в расчет не берем). 2. Уровень подготовки к выполнению рейса, а также техническое обслуживание к нему же - просто не сравнить с поездкой на авто. Масштаб не тот.
-
-
- rostov4anin
- 16.01.2014 16:32
- ↑
- →
На мой взгляд, самый правильный показатель это отношение кол-ва авиакатастроф с летальным исходом к кол-ву самолетов вообще. Ну и по аналогии кол-во ДТП с летальным исходом к кол-ву автомобилей всего на планете.
-
-
Причем здесь количество самолетов? Аэробус А380 вмещает 853 пассажира в одноклассной компоновке, а Боинг-737-700 - 120 человек. А Бомбадье вообще меньше 100 человек. А в Цессне вообще меньше 10. Не находите странным это? Самолеты-то очень разные. В позапрошлом году в авиакатастрофах в мире погибло около 300 человек. А всего количество авиапассжиров было больше миллиарда. Ну о чем тут говорить?
-
-
- rostov4anin
- 16.01.2014 19:37
- ↑
- →
Количество самолетов здесь при том, том, что это самый адекватный способ подсчета вероятности попасть в катастрофу. Я сажусь в самолет и меня совершенно не волнует, что мой самолет полный или пустой, меня не волнует большой он или маленький. Меня волнует только одно - долетит ли этот конкретный самолет до нужного мне пункта. А исходя из этой точки зрения, вероятность остаться в живых можно рассчитать только отношением числа катастроф к общему числу самолетов. Только так.
-
-
-
- rostov4anin
- 16.01.2014 19:48
- ↑
- →
Такую вероятность нужно считать, когда самолет в котором вы находитесь уже летит с пылающими двигателями, чтоб как-то отвлечь себя от мыслей :) А вообще, даже если вероятность ничтожно мала, от всей души желаю вам никогда не испытывать это на себе. У вас итак работа тяжелая, не благодарная. Мягких вам взлетов и посадок!
-
-
Большинство катастроф происходят на взлете или посадке. Там бывают шансы выжить. Если же с эшелона свалиться - шансов нет. Если только вас не зовут Весна Вулович или Лариса Савицкая. И пылающий двигатель - это еще не приговор. И даже скорее всего не приговор. Спасибо за пожелание! Такое всегда приятно слышать :)
-
-
- rostov4anin
- 16.01.2014 19:58
- ↑
- →
Охренеть! Про Савицкую так вообще можно кино снимать. Мало того, чито выжила, так еще и 2 дня в лесу ждала помощи.
-
-
статистика это херня которую можно вертеть во все места. можно вобще не цепляться за кол-во пассажиров, проще кол-во самолетов - кол-во катастроф. моточасы, километры - это все мусор - я пользуюсь авиацией не чаще автомобиля, и на каком километре/часе полета самолет откажется лететь мне то же пофиг, потому можно все упростить до разов полет/катастрофа поездка/авария
-
-
- comradcwood
- 16.01.2014 2:04
- ↑
- →
И какой уровень подготовки к рейсу? Новые экипажи появляются или вузов нет? Откуда берутся техники и насколько серьезно они подходят к работе вне московских аэропортов?
-
-
Ну вот вы как готовитесь к поездке на машине? В лучшем случае, вы стараетесь следить за ее техническим состоянием. Здесь же все прописано в множество процедур и многоуровневую систему проверок. Например, осмотр багажно-грузовых отсеков производят как минимум дежурный авиатехник, командир и бортпроводник ответственный за коммерческую загрузку. Все дублировано. Техническое состояние воздушного судна проверяется посредством многочисленных "чеков". После каждой посадки, ежедневным, еженедельным, ежемесячным, и т.д. Каждый из них жестче предыдущего. Самый мощный - D-check проводится раз в 10 лет, когда самолет полностью разбирают и ставят абсолютно новые запчасти и узлы везде. От оригинала остается лишь фюзеляж, срок жизни которого - 50 лет. Зарплата авиатехника позволяет держаться за свою работу. Плюс никому не хочется жить с грузом ответственности за смерть пол-тысячи человек. Я знаю многих из этих парней, поэтому спокоен. Что касается "вне московских аэропортов", то чек после каждой посадки - это и так самый минимальный чек, но и для него на каждом втором рейсе в состав экипажа включается инженер-авиатехник, который призван именно для того, чтобы свести к минимуму доступ к самолету техников внебазового аэропорта.
-
У меня нет точной статистики. Но в полетном задании инженер значится через раз. Еще наши инженеры сидят в командировках по 3-4 месяца. Их задача: проснуться, поехать в аэропорт (Анталья, Пунта Кана и т.п.), встретить борт, осмотреть его, сообщить летчикам, пообедать, встретить вечерний рейс, тоже самое, поехать обратно в гостиницу.
-
Это разные профессии. Абсолютно. Бортинженер - это член летного экипажа. Он управлял работой двигателей, различными системами обеспечения, следил за кучей приборов и т.д. С развитием авионики его функции теперь выполняют пилоты. Авиатехник же - это рабочий, который чинит самолеты. Техники были всегда, и во времена бортинженеров, и в наше время. Кстати, дополнительных денег за рейсы техники не получают, что интересно.
-
Возможно. Я не так много успел полетать с бортинженерами. Всего дважды на 747-300. Вероятно, бортинженер мог проконтролировать и заправку, и осмотр ВС произвести более профессионально чем это делает командир, но вряд ли он смог бы провести даже несложный технический ремонт, как это могут техники. Хотя, я тут не настаиваю, все может быть. Я летал только в Трансаэро, поэтому могу говорить только за нашу а/к. Вчера, кстати, встретил техника в Хургаде. В прошлый раз видел его в ноябре на Гоа. Он там 2 месяца отсидел. Сейчас радуется что в Хургаде командировка всего двухнедельная. ))
-
-
- tessa_vens
- 16.01.2014 6:43
- ↑
- →
потому что машин просто больше чем самолетов - соответственно число аварий с участием машин и погибших в них людей больше
-
-
-
- blackguy_ru
- 17.01.2014 6:57
- ↑
- →
Среднее кол-во человек в машине от 1.5 до 2. Но машин десятки или даже больше сотни миллионов в активном движении каждый день. Самолетов - я думаю пусть будет десят тысяч. Даже если 10 тысяч * 1000 человек (пусть все в а320 катаются, хрен с ними) то пассажиропоток будет в очень значительной доли проигрывать автомобилю и все равно самолет самый опасный вид транспорта.
-
-
В самолетах гибнет в 300 раз меньше людей чем в автомобилях. Пассажиры в самолетах преодолевают большее количество километров на количество смертей, чем пассажиры авто. В самолетах в миллион раз меньше шансов погибнуть из-за криворукого шиномонтажера Васи или пьяного дурака, который не справился с управлением ночью. Уровень обеспечиваемой безопасности в авиации и на дорогах просто несравним. Единственное, когда раз в год падает самолет и одновременно гибнут 100 человек - это во всех СМИ. А когда 30 тысяч человек ежедневно гибнут на дорогах - этого никто не замечает. Поэтому вам и кажется что самолет опаснее. На этом я немного утомился. Если мне не удалось вас переубедить, то не думаю что дальнейшие попытки приведут к успеху. Я ваше мнение понял. Спасибо вам, и удачи на дорогах и в небе ;)
-
-
- blackguy_ru
- 17.01.2014 6:54
- ↑
- →
Теперь вам нужно посчитать кол-во машин и кол-во самолетов и боюсь ваша статистика будет испорчена. У вас очень небрежное отношение к теории вероятности. Автомобилей эксплуатируется ежедневно десятки миллионов (если не больше сотни) и соответственно перевозка пассажиров как минимум умножить на 1 (реально от 1.5 до 2). А самолетов - десятки тысяч. Математика нехитрая и таким образом самолет все-таки самый опасный вид транспорта.
-
-
Расстояние еще не забудьте посчитать. Вы каждый день проезжаете на машине несколько километров на работу, ваш пробег за год около 20 тысяч километров. И вы садитесь за руль тысячи раз. А еще у вас 4 отпуска за год по недели. И вы 4 раза летаете в Доминикану и Таиланд зимой, в Турцию и Испанию летом. И налетываете за это 50 тысяч километров. Понимаете к чему я клоню?
-
-
- iesous_christos
- 16.01.2014 3:52
- ↑
- →
Сгоняйте куда нибудь за пару тысяч км на машине, обратно на самолёте, всё станет очевидно.
-
-
-
- blackguy_ru
- 17.01.2014 6:58
- ↑
- →
Сгонял 10000 км за 12 дней в незнакомых странах по незнакомым правилам. Что мне должно быть очевидно?
-
-
Причин немало, но основная заключается в том, что эту еду трудно назвать полезной, а часто - и вкусной. Несмотря на всю технологичность процесса ее приготовления (Сергей Доля хорошо осветил тему в свое время), это все равно замороженный полуфабрикат, который просветили на предмет безопасности, потом привезли на самолет, переложили в печку, разогрели в этом фольговом контейнере (касалетка) и подали в процессе остывания. Но это еще ладно. Еду из МАУ хотя бы можно есть. А вот египетские касалетки - это страх. Они привозятся в состоянии глубокой заморозки, как-будто их при Гамаль Абдель Насре еще заморозили, их разогрев сопровождается большим количеством воды, так как этот чуть ли не "сухой лед" тает и образующаяся водяная жидкость обладает большей температурой, нежели кипятящаяся вода (сам обжигался)
-
На всех. Египетский кейтеринг довольно недорогой. Выгодно загружать питание там. А вот кейтеринг в Барселоне - дорогой. Поэтому выгоднее везти туда московскую еду, и на обратном пролете кормить ею. Но тут у каждой авиакомпании свои порядки. Например, мы везем в Тунис шереметьевскую еду. А вот Нордвинд в Шарике загружает только на прямой пролет, а на обратный пользуется услугами местного кейтеринга.
-
ага, мерси за наводку) и вот еще любопытно: а у вас оклад или зп сдельная? зависит ли от того, в какой город летите, сколько заплатят? ну например в бангког в три раза дольше , чем в париж, значит в три раза больше денег)) сколько полетов за неделю\месяц получается? а "на пенсию" когда выходят? а то у вас там все молодые и красивые. нету же наверно бортпроводников под писят лет?
-
У нас оклад + премия + полетные часы + доплата за вредность (в полетных же часах) + ночные часы + суточные. Полетный час что в Питер, что в Бангкок стоит одинаково. А вот суточные в Бангкоке очень неплохие, а по России их нет вообще нигде, кроме Анадыря. А в Мексике, Кубе и Доминикане они гораздо меньше, потому что там ты живешь в отеле "Все включено". Нюансов миллион, конечно. Полетов в неделю/месяц всегда по-разному. Зависит от сезонного расписания. У меня, например, летом около 12 рейсов в месяц (24 цикла взлет-посадка). Но все коротенькие туда-обратно: Анталья, Родос, Барселона, Шарм и т.п. Зимой рейсы подлиннее: Бангкок, Владивосток, Пунта Кана, Гоа и т.д. И плюс ты там остаешься. В этом месяце получается 8 рейсов (10 циклов взлет-посадка, так как стоит всего один разворотный рейс). Но и зимой и летом количество летных часов одинаково. От 75 до 90. На пенсию можно выйти отлетав 10 лет, еще столько же отработав на любой другой земной работе, и достигнув возраста 45 (для женщин) и 50 (для мужчин) лет. Раньше вроде был порог ниже. Бортпроводники под 50 есть. У нас таких очень немного, особенно линейных. Старших и инструкторов поболее, конечно. В "конкурирующей фирме" где хорошие надбавки за выслугу лет - их гораздо больше. А вот в Европе и США это вообще "старая" профессия. Очень много тех, кому за 40.
-
Просто заполнить анкету на сайте авиакомпании, записаться на собеседование. Курсы и высшее образование, безусловно, играют в вашу пользу, но являются необязательными для трудоустройства. И в Аэрофлот, и в Трансаэро можно попасть с улицы. Я как раз так и сделал. Это что касается профессии бортпроводника. Вроде, в офис попасть сложнее. Сейчас, кстати, устроиться стало даже легче чем когда устраивался я. И гораздо легче, чем в 90-е, когда вообще был конкурс выше чем в МГУ. В связи с некоторой нехваткой людей, в нашей авиакомпании отменили даже ограничения по росту и весу. Что касается Питера, то в 2013 году там сложилась удивительнейшая ситуация. Весной авиакомпания ГТК "Россия" (бывшая - Пулковские авиалинии) резко увеличила зарплаты бортпроводникам. Как итог: 80 из 250 бортпроводников питерского отделения Трансаэро перешли работать в "Россию". Дабы не сорвать полетную программу, мы были вынуждены помочь питерскому отделению и летали рейсы оттуда. Я сам пробыл в такой командировке почти две недели, летая из Питера в Шарм, Хургаду и Ларнаку. Помогали все: и наше Шереметьевское отделение, и ребята из Внуково и Домодедово, и даже из Хабаровска и Ебурга! В это время набирали новых людей, обучали их (это занимает несколько месяцев), было аж 4 (!) группы первоначальной подготовки, которые все пошли в Питер. А это около 100 человек. Вот такой вот год случился у нас в СПб )) Так что дерзайте! Если хотите летать из Спб, то вам либо Трансаэро, либо Россия. Вроде у Аэрофлота там нет отделения своего. Ну или переезжайте в Москву ;) Подробнее: http://rabota.transaero.ru/Home/Index/#CabinAttendant На данный момент в списке Питера нет. Но в таких случаях люди обычно начинают летать в Москве, а потом переводятся в родной город. Записаться на собеседование: http://rabota.transaero.ru/Candidate/Apply?vId=1&pId=1
-
-
- blackguy_ru
- 17.01.2014 7:00
- ↑
- →
Мне кажется у вас слишком мало опыта, чтобы отвечать на вопросы. Если вы хоть раз кушали на турецких авиалиниях, то возможно не писали бы про "не стоит кушать". Мне кажется надо говорить "не стоит кушать у трансаэро" - более правильно будет.
-
-
Опыт-то здесь причем? Мне сложно говорить за Люфтганзу или Туркишей. Я там не летал. Да и вообще очень немного людей кто там летал, и при этом может поделиться информацией на русском языке. Я рассказываю как дела обстоят в Гражданской Авиации РФ. И тут Аэрофлот, Трансаэро или Сибирь не слишком отличается. Я легко отличу касалетку даже на ощупь, безошибочно сказав где она загружалась: в Домодедово или Владике, в Шереметьево или Толмачево. Какой бы классной не была еда у Турецких авиалиний, они все равно прилетят в условный Бангкок и им загрузят мерзкие черные макароны со специями.
-
Никто из нас к прислуге себя не относит. Мы не официанты в небе, а обычные авиаторы. И вся эта жрачка/томатный сок - это наша обязанность номер 2. А номер 1 - выполнение всех процедур, чтобы полет прошел безопасно (в части нас касающейся). Просто пассажиры этой работы почти не видят, за исключением, разве что демонстрации аварийно-спасательного оборудования во время рулежки. К сожалению, наша профессия за последние 20 лет превратилась из очень престижной в совсем непристижную. Отчасти в этом виноваты и авиакоммерсанты, избаловавшие пассажиров, ну и общая дикая обстановка в стране с низким уровнем морали, воспитания и вежливости. Но это уже немного другая тема. А отпор буйным даем. Если есть летающие маршаллы, этим занимаются они. Если нет - бортпроводнки-мужчины. Буйные, кстати, это не самая большая проблема, на мой взгляд.
-
Я тоже был удивлен увиденным. Особенно поведением б/п в эпизоде с Кабаловым. Такое поведение допустимо если есть шанс, что человек успокоится. Тут же было уже очевидно, что надо его винтить и вязать. Но мне тут легко судить со стороны. Наше отделение заточено под рейсы в Турцию и Египет. У нас как минимум 3-4 парня на борту, поэтому хулиганов мы чаще всего без проблем устраняем и сдаем в полицию. А тут узкофюзеляжный борт, скорее всего лишь с одним парнем в кабинном экипаже.
-
Посмотрите на это их глазами (или персонажа Джорджа Клуни из "Мне бы в небо"). Каждый перелет — не Путешествие, не новые впечатления с некоторыми неудобствами, которые несколько часов в году можно легко перетерпеть, а очередные 20% влажности, перепады давления, стиснутые ноги, в общем, минус еще несколько часов здоровья. А вы — те, кто может эту ситуацию немного сгладить или усугубить. Максимум, что они могут сделать для вас — выцыганить у работодателя перелет бизнес-классом, а так — делать им больше нечего, как только жизнь вам осложнять.
-
Гораздо хуже, когда перелет воспринимается как часть пакетного тура ))))) В этом смысле пассажиры следующие из Москвы в тот же Владик по делам или к родственникам гораздо приятнее. Туристы же разные попадаются. Я стараюсь к этому вообще относиться философски. Хотя люди продолжают удивлять и удивлять даже тогда, когда кажется что тебя уже нечем удивить.
-
1. Как стали бортпроводником? 2. Не тянет стать лётчиком? 3. Это вредная профессия? Вроде как в стратосфере летаете, радиации не боитесь? 4. Летаете только на зарубежных самолётах, или приходилось работать и на российских? Если да -- какой нравится больше? 5. Летаете только на внутренних рейсах или на международных тоже? Если и на тех и на тех, какие больше нравятся?
-
1. Долго к этому шел. Немало и совпало. Двоюродный брат много лет летает, папа был штурманом, дед авиатехником, мама МАИ закончила. В общем, авиационная семья :). А моя полученная в университете профессия оказалась уничтоженной, когда я учился на 2-м курсе, пришлось переходить в бизнес, а там пятидневка. На 5 лет меня хватило, а потом все. Пятидневку ненавижу лютой ненавистью. 2. По-моему, каждый третий б/п мужского пола это либо несостоявшийся летчик, либо будущий летчик (по крайней мере заявляющий об этом), реже - бывший летчик. 3. Вредная. От того и отпуск 70 суток. В стратосфере почти не летаем. Там ее нижний слой начинается с 11-ого километра. Не каждый самолет эту высоту возьмет, да и вообще не думаю что эта проблема так уж сильно сказывается. Мы живем в мире мобильных телефонов, сетей вай-фай и прочего излучения. Но вредная наша профессия от ранних явок, смены часовых поясов, ночных рейсов, вибрации, шума, высоты, кислородного голодания, и конечно же от того, что это работы с людьми. 4. Летаю только на иностранной технике. И только на Боингах. На всех современных, кроме 757 и 787. Очень жалею, что не удалось застать Ил-86 - любимейший и лучший самолет в мире с точки зрения бортпроводника. 5. На 99% - международные. Больше нравятся рейсы с командировкой. Абсолютно все равно куда лететь развоотом: в Томск или Париж, Лондон или Анталью. А вот когда ты в городе назначения остаешься на пару дней - это гораздо интереснее. Мой любимый посещенный пункт назначения - Камчатка. Без вариантов! :) Хотя и побывал уже почти на всех курортах.
-
-
- ext_1700118
- 16.01.2014 0:18
- ↑
- →
почему в редком кресле можно найти рвотный пакет, раньше везде лежали. многие а/к вообще только по требованию стали их выдавать - отчего так?
-
-
-
- peregaroff
- 16.01.2014 0:28
- ↑
- →
бортпроводник может стукнуть обнаглевшего пассажира,если пассажир стукнул бортпроводника,какие критерии при приеме на работу,рост,вес,образование и.т.д.
-
-
Насчет стукнуть - это очень скользкая тема. Во-первых, наше законодательство все еще очень несовершенно в этом смысле. Даже новая редакция закона по теме разрешает членам экипажа применять физическую силу в нескольких случаях. Трактовки, естественно, очень размыты. Во-вторых, не все сотрудники авиакомпаний понимают серьезность последствий неадекватного поведения авиадебоширов. Есть коммерческие отделы, и у них другие заботы, скажем так. Критерии по приему на работу обычно устанавливает авиакомпания. Когда я устраивался, для мужчин было рост в диапазоне 170-190, вес что-то вроде без ожирения, образование - среднее. Но по факту у большинства - высшее. В наше время это не проблема. Сейчас рост-вес вроде вообще отменили. По крайней мере, упоминания об этом на сайте а/к в соответствующем разделе - более нет: http://rabota.transaero.ru/Home/Index/#CabinAttendant
-
-
- sports_almanac
- 16.01.2014 0:36
- ↑
- →
Как отучиться от страха полетов? 2. зачем отключать плеер при взлете?
-
-
1. Летать как можно чаще. Пережитый несколько страх становится меньше, а потом и вовсе уходит. Интересоваться конкретно тем, что вызывает у вас страх. Понять его природу. Чаще всего, люди боятся совершенно безобидных составных частей полета. 2. Плеер в руках (равно как и любой другой гаджет) - это прежде всего снаряд. Который в случае резкого торможения летит вперед в салон на голову человека сидящего в нескольких рядах впереди.
-
-
- ext_1700118
- 16.01.2014 3:04
- ↑
- →
1. Не обязательно. Летал раз-два в год - все нормально было. Недавно отлетал 9 плеч за три недели - схватил аэрофобию.
-
-
-
- ext_1700118
- 17.01.2014 15:19
- ↑
- →
конкретно ничего, разве что за пару месяцев до этого при посадке уже на полосе самолет сильно занесло, как машину на гололеде. А так - появился страх, что шасси отвалится или не откроется, что в некоторых самолетах (Трансаэро JFK - VNO кстати) все старое, облезлое, механические процедуры типа тех же шасси или закрылков происходят со скрежетом, закрылки с одной стороны трясутся, будто плохо прикреплены. Турбулентность такая сильная была, это уже в Штатах, что вынуждены были резко отклониться от курса километров на 300, впервые такое видел. Некоторые пассажиры аж визжали, настолько сильно трясло - и это америкосы, которые часто летают. За несколько десятков метров от земли, садясь, самолет (уже другой) стал ощутимо раскачиваться и заваливаться из стороны в сторону, в другой раз долго кружили над аэродромом на высоте метров 500, у стюардов были напряженные лица, командир постоянно вызывал их на совещания, явно были проблемы - вот это все в сумме, похоже.
-
-
"За пару месяцев до этого при посадке уже на полосе самолет сильно занесло, как машину на гололеде, хотя был сентябрь и хорошая погода" Хорошая на вид погода бывает ветренной. В вашем случае это и имело место. "командиру экипажа лет 25 на вид" - поступил в училище в 16, выпустился в 21, в 22 стал вторым пилотом, 3 года налет на типе 2000 часов, стал командиром. Обычная история, что в этом такого? "А так - появился страх, что шасси отвалится или не откроется" - с чего бы это ему не открыться? Это очень редкий случай, да и не смертельный. Самолет может садиться на брюхо. "все старое, облезлое, механические процедуры типа тех же шасси или закрылков происходят со скрежетом и не с первого раза" Интерьеры разные бывают. Старый интерьер еще не означает что самолет технически неисправен. Да, скрежет есть. Например, на 747 в районе 30-ого ряда его не слышно вообще, а в районе 20-ого - он ужасно громкий, но это абсолютно нормально. "с одной стороны трясутся, будто плохо прикреплены" Нет, так и должно быть. Они делаются с запасам эластичности, чтобы их не сорвало воздушным потоком. Хотя со стороны это выглядит как-будто на соплях держится :) "вынуждены были резко отклониться от курса километров на 300, впервые такое видел" Вы с ЖПС сидели? А то что воздушное пространство над Джей ЭФ Кей самое загруженное в мире и диспетчеры просто могли увести ВС в зону ожидания вы не подумали? Скорее всего так и было. "Некоторые пассажиры аж визжали, настолько сильно трясло" Ну это вообще мощный аргумент :) Бортпроводники визжали? Если нет, то это все не беда ;) " самолет (уже другой) стал ощутимо дрожать, как при турбуленции, и заваливаться из стороны в сторону, слишком резко для сознательного маневрирования" А как вы определяете слишком резко для сознательного маневрирования или не слишком? Самолет может лететь с очень "страшным" креном, для него это абсолютно нормально. "у стюардов были напряженные лица, командир постоянно вызывал их на совещания, явно были проблемы - вот это все в сумме, похоже. " Если бы было что-то серьезное, вам обязаны были бы сообщить. А напряженные лица экипажа могут быть по совсем другой причине, так чаще всего и происходит. "Отчего в России крайне редко объясняют пассажирам причину задержки? Везде сообщают, что то-то и то-то, решится тогда-то." У нас всегда сообщают. Чаще всего: позднее прибытие ВС. ;)
-
-
- ext_1700118
- 17.01.2014 15:59
- ↑
- →
Да, сижу с GPS, если нет экранов в сиденьях или висячих мониторов с трекингом. Но тогда как раз был дримлайнер, на мониторе рисовалась линия - и такой резкий зигзаг под прямым углом в середине маршрута (JFK - MEX), где-то над Алабамой. Что такое ВС? А вообще спасибо, несколько успокоили :)
-
-
-
- shamil_info
- 16.01.2014 16:16
- ↑
- →
Да, именно так:) Схватил аэрофобию после 10-ти рейсов в 2 недели:) А до этого совсем не боялся.
-
-
2. Даже FAA уже признало, что это полная херня и её отменило (видимо этот ролик помог). Наконец-то можно книжку при взлёте почитать. А то действительно, совсем охренели - 200 граммовый киндл это снаряд, понимаешь ли, а двухкилограммовая бумажная книжка это так, погладить, да?
-
Кому как не вам знать, что это совсем не пара минут. Стюардессы требовали выключить книжку (ага, вы не пробовали выключить киндл :-) ?) при отходе от гейта. То есть в период руления (в JFK, например, минут 40 как нефиг делать), взлёта и набора высоты почитать книжку или послушать плеер было нельзя. Всё вместе это может занять до часа. Да и за полчаса - минут 20 до посадки опять с книжкой начинали приставать. Так что огромное спасибо FAA (не все имеют смелость признаться, что занимались долгие годы полной хернёй). Надеюсь что ICAO, или что там у вас тоже подтянется....
-
По-хорошему, опасны лишь пара минут. Действительно. Необходимость контролировать подготовку салона к взлету/посадке на стадии рулежки/снижения продиктована лишь низкой дисциплинированностью пассажиров. Нет уверенности, что они выключат и уберут все именно за пару минут до взлета/посадки. Только и всего. Приходится перебдевать. ИКАО - это как раз международный регулятор.
-
-
- ext_2242806
- 16.01.2014 3:06
- ↑
- →
Посмотрите канал летчика http://www.youtube.com/user/rodrigodavi/videos аэрофобию как рукой снимает. Начните с просмотра ролика под заголовком HIGHER.
-
-
Я сам бросил курить 5 лет назад. А главный враг курильщика - это бывший курильщик. Поэтому курящему в туалете пассажиру я создаю максимум проблем, которые могу. В худшем случае - хорошо потреплю нервы, в лучшем - сдам в полицию. Там есть много факторов финального итога. За курение в рейсе в нашей авиакомпании можно и на земле оказаться. И уж премии лишиться как минимум. Но, к сожалению, курение - это настолько наркоманская привычка, что даже многие приличные люди с ней не могут справиться. Увы. Помещений пригодных для курения нет практически ни на одном самолете, кроме Б-747 и некоторых Б-777. "Хорошо попросить" - это смотря на кого нарветесь. Со мной естественно бесполезно говорить. Просто говорить бесполезно и со всеми моими коллегами. А если "хорошо попросить" имеет коррупционную составляющую с тремя нулями, то думаю у вас есть шансы. К сожалению. В ресторанах возьму курицу. Я рыбу ем, чаще всего, как раз в самолете :) на земле - разве что в роллах или в селедке под шубой :)
-
Я сам не курю и не курил никогда, но ведь есть же т.н. безвредные (вроде бы) для окружающих электронные сигареты. Их можно курить на борту? Спасибо, интересные ответы, ведите журнал, по возможности, регулярнее, с удовольствием буду заходить! Кстати, вы не нарушаете обязательства, связанные с раскрытием корпоративной этики? ;)
-
Недавно это запретили. Хотя я ничего страшного не вижу. Проблема обычных сигарет в пожаронебезопасности, а также вонючем запахе табака и его вредном воздействии не только на курильщика, но и окружающих. По факту, многие бортпроводники идут навстречу людям с электронными сигаретами. Условие одно: использовать девайс вне видимости других пассажиров, у которых таких девайсов нет, но есть жгучее желание покурить обычную сигу. Пожалуйста! Сам бы хотел, есть что рассказать. А вот со временем туго. Вот сейчас редкий случай когда три выходных подряд дома. В полетах и командировках не до интернета, чаще всего ;) Да я ж никакой крамолы не говорю, о своем работодателе плохо также не говорю. А если где-то буду неточен, меня поправят ;)
-
Мы женаты уже много лет, когда я еще не летал. Да, ребенок есть. Конечно, жена нередко бухтит. Конечно, аргумент "тебя и так постоянно нет дома" в спорах встречается. Конечно, союз летающего человека и нелетающего - сложен. Нелетающему тяжело понять, как это возможно: почему он работает в праздники, почему его нет дома, почему он так хочет спать и т.д. Но моя вроде как уже привыкла :) А так, конечно, удобнее любить и летать вместе. Авиация одна из немногих отраслей, где служебные романы порой даже приветствуются.
-
Начал летать (как пассажир) довольно давно, когда европейцы ещё разрешали курить. Это был просто адский пиздец. То есть, при check-in спрашивали, типа курящее или некурящее место, ага. И давали, скажем после 20-го ряда курящие, а до - некурящие. Что, конечно же, охеренно помогает, если ты сидишь ряду в 18-ом - 19-ом :-). Немедленно после взлёта наркоманы закидывались своим говном, да так, что соседний ряд не всегда в дыму был виден. Так что ОГРОМНОЕ спасибо и низкий поклон (не знаю кому) за тотальный запрет курения в самолётах!
-
Вы знаете, эта тема особенная. Ты можешь летать 30 лет и не видеть вообще ничего такого. А можешь в первый же рейс... Как было в 2006 году, когда произошла катастрофа в Иркутске. Там была стюардесса выполнявшая свой первый рейс, а была которая выполняла последний. Не крайний, а именно последний. В карьере. И как оказалось в жизни. Что касается меня, то, скажем так, был случай когда вспотела спина. И в первые 30 секунд было сложно поверить в происходящее. А потом уже было не до того, сразу вспомнились все аварийные процедуры, которые надо выполнить. К счастью, все закончилось гораздо лучше, чем начиналось. И в итоге не так уж страшно это все выглядело. Перебдели, в общем :)
-
Насколько допускается информирование пассажиров о происходящем? А то мы как-то минут 40 просидели с потными спинами и каменными лицами, пока нам не сообщили, что в Сургуте сильный снег и мы сейчас либо все-таки сядем, либо уйдем на Нижневартовск. Если всего-то навсего — не лучше ли было сразу так и сказать? Для сравнения — в другой компании на рейсе в Ставрополь еще до посадки в самолет объявили, что в Ставрополе сильный туман и фиг его знает, там ли в итоге сядем. Поэтому когда в полете объявили "ни фига не выйдет, садимся в Минводы", по салону только легкий говорок прошел. Совсем же другое дело, вам не кажется?
-
-
- markyachmen
- 16.01.2014 21:56
- ↑
- →
Сообщат ли пилоты, если будут понимать, что реально ппц наступает? Есть ли инструкции, как действовать вам, если вы поймете, что ппц? Ну условно говоря самолет свалился в штопор, удар об землю произойдет не моментально, какое-то время будет падать, вы что должны в это время делать?
-
-
-
- water_mystery
- 16.01.2014 4:54
- ↑
- →
почему не стоит кушать? у бортпроводников есть оружие? они могут вырубить неадекватного пассажира? можно ли брать в салон сумку с маникюрными ножницами?почему воду отнимают, а в дью-ти фри можно снова ее купить и пронести в самолет?почему в самолете мерзнут и немеют ноги? спасибо за ответы)
-
-
Про еду чуть выше. 1. Нет, оружия нет. В советские времена оно было у летчиков. Сейчас тоже нет. 2. Могут. Для этого нужно наличие воли, силы, смелости и ситуации когда такой пассажир реально угрожает безопасности полета. 3. Сложный вопрос. Это разнится от страны к стране, от аэропорта к аэропорту. Мне сложно говорить за пассажиров, я пассажиром летаю редко. Например, в России я легко проношу на самолет и ножницы, и жидкости в любом количестве. А вот в Индии и Вьетнаме это запрещено даже для экипажей. 4. Потому что это не совсем современное требование безопасности, мол, в вашей бутылке с водой может быть оружие. Это во-первых. Во-вторых, это аэропортовский бизнес. 5. Система кондициониования в самолете поддерживает возможность установки температуры от 18 до 29 градусов. Чаще всего выбирается среднее значение. Ноги будут мерзнуть даже при плюс 24. Из-за того, что вы сидите и они отекают. Могу порекомендовать на длительном перелете периодически вставать и разминать ноги ходьбой. Пожалуйста ;)
-
Это с опытом приходит. Когда я первый раз участвовал в связывании, тоже не знал за что взяться. Более опытные парни все быстро показали и всему научили. Да и хватает таких безобидных "спецсредств" как пластиковые пломбы, медицинский скотч из аптечки и ремни-удлинители. Говорят, скоро пластиковые наручники будут. Если будут, хорошо, с ними будем справляться быстрее.
-
Естественно, это делается не для того, чтобы осложнить жизнь людям. Вот хорошая статья на тему: http://tvoipolet.ru/pochemu-vozdux-v-samolete-drugoj/ Добавлю еще также, что увлажнение создавало бы конденсат, это приводило бы к коррозии, удорожанию техобслуживания, и как следствию удорожанию авиабилетов. Может быть еще, влажный воздух был бы тяжелее, это также не есть гут. Могу посоветовать пользоваться увлажняющими кремами или индивидуальным увлажнителем воздуха от USB.
-
-
- artishevcom
- 16.01.2014 22:10
- ↑
- →
намного повышена влажность? Понизить высоту кабины? Не ошибись? Может повысить?
-
-
Высота кабины - это то давление, равнозначное земному на определенной высоте. Сейчас высота кабины в современных самолетах около 1500-1800 м. То есть, в самолете дышится примерно как в среднегорье. В Боинге-787 высота кабины снижена примерно на 500-600 м по сравнению с обычным самолетом. Т.е. кислорода там больше, дышится легче. Это конечно не Москва, с высотой в 250 м над уровнем моря, но и не Боливия ;)
-
-
- ext_844504
- 16.01.2014 6:12
- ↑
- →
Привет! Как долго собираешься еще летать и есть ли планы на будущее? Есть ли у бортпроводников так называемый карьерный рост?) Что может с тобой сделать авиакомпания, если ты пять лет налетал, тебе надоело, но из компании не хочешь уходить?
-
-
Здравствуй! Пока стараюсь поменьше об этом думать. Есть разные варианты. Все три предусматривают то, что останусь в авиации. Есть рост. Ты можешь стать бортпроводником-старшим, бортпроводником-инструктором, инструктором в учебном центре, инструктором в летно-методическом отделе, инструктором-руководителем отделения, начальником службы бортпроводников и т.д. :))) У нас в авиакомпании любят подчеркивать эту возможность социального лифта, как бы намекая на количество бывших бортпроводников в совете директоров :) Если надоело летать, списываешься по здоровью (всегда сможешь найти формальный повод). Авиакомпания при этом обязана предоставить тебе работу на земле исходя из твоего образования и опыта предыдущей работы. В моем случае это была бы пресс-служба или какой-нибудь пиар-отдел или отдел маркетинга.
-
-
- ext_844504
- 16.01.2014 19:34
- ↑
- →
Спасибо за ответы! И последние вопросы. 1. Почему именно "Аэрофлот", а не, например, "Трансаэро"? :) 2. Сколько ты обязан минимум отработать после обучения, т.е. через сколько месяцев (или лет) можно будет уволиться? А что будет, если нужно будет уйти раньше этого минимально допустимого срока? Денежная компенсация компании?
-
-
Да, все так. У нас в "Трансаэро" если ты отучился за счет а/к, то должен отлетать 3 года. Если уволился по собственному желанию раньше срока, платишь пропорциональную сумму. Если уволился на 35-м месяце работы, не платишь почти ничего, если уволился на 1-м месяце - почти всю сумму. Если хочешь уйти и сам не дурачок, спишешься по здоровью и не заплатишь ничего. В "Аэрофлоте", вроде бы, тот же порядок.
-
-
- ext_844504
- 16.01.2014 21:03
- ↑
- →
Опечатался, думал ты в "Аэрофлоте", а не в "Трансаэро" :) Если не секрет, то какая эта вся сумма?
-
-
Ваш пост сколь неожидан, столь и приятен ;) 1. У нас есть план на месяц. Но изменится все может и за сутки. Чаще всего, если что-то и меняют, делают это хотя бы за пару дней. 2. Нет, не все. Тёма очень классно говорит, что "суеверие хуже православия" :) Но всякие совпадения бывают. Например, есть суеверие что первым на борт должен заходить мужчина. Один раз не выполнили эту традицию, в итоге уже придя на самолет во время техпроверки у него обнаружилась неисправность. Как итог: замена борта и задержка в 4 часа. Волей-неволей после этого будешь всех женщин расталкивать и первым заходить :) 3. Дак вроде расширяется сеть. Из последних новых рейсов: Иркутск, Ставрополь и Коломбо. Вас какой город интересует? :) 4. Чем Аэрофлот и Сибирь не угодили? :)
-
-
- vasya_spb2000
- 16.01.2014 11:14
- ↑
- →
Коломбо регулярка? Часто летаете? Планирую в тот регион поездку. Из Москвы мне конечно лучше по прямой чем через Дубайчег
-
-
Спасибо за рассказ про суеверия. Как раз хотел спросить... Какие ещё есть? Новые направления - часто летаю в Восточную Европу: Будапешт, Варшава, Прага. Иркутск - хорошо и нужно. И в Казань нормальную частоту бы. Скажите, а как часто Трансаэро рейсы отменяет? Я летаю в среднем по 10-12 сегментов в месяц и за четыре года таких лётов ни разу в отмену рейса не попадал. Вашими конкурентами - 2-4 в месяц и пару раз в год обязательно что-нибудь отменят... Еще вопросы: за что нас "часто-летающих" не любите. Мы обычно тихо спим у иллюминатора. Кстати, а будить спящего пассажира для прокорма - правило компании?
-
http://dream-air.ru/forum/7-64-1 - вот список суеверий. Про некоторые вот сейчас впервые прочитал, правда. Нет, у нас такое бывает нечасто. Припоминаю лишь когда египтяне очередные революции мутят, то да, рейс отменяют. Но такого чтобы я пришел на рейс, а его отменили - никогда. Да, будить для прокорма - наша обязанность. Но только для прокорма, для чая, соков и прочего не будим. Проснувшийся голодный пассажир - это большая проблема. Так что лучше разбудить. Не то чтобы не люблю... Просто часто летающие обычно "все знают", пренебрежительно относятся к вопросам безопасности на борту, зато очень щепетильны в отношении сервиса.
-
Ну это скорее случайность. Не всегда же так ;) Не лечу. Буду в это время лететь из Мексики. Да и вообще я приписан к Шереметьеву. И рейсы из Домодедово для меня - жуткая неприятность. К счастью, их не так много. Куда угодно, лишь бы было видно. Люди обладают немалой изобретательностью в этом вопросе. Кто-то на лоб клеит, кто-то на повязку на глаза, кто-то на грудь. :)
-
Гречка? Оооо! Вам повезло! Это чуть ли не элитный и очень редкий гарнир. Уборка - это обязанность службы уборки. Но эти службы приходят только на земле. В полете же формально есть требование поддержания чистоты, но напрямую не указано что мы должны убираться. Я бы сделал так: сверху постелил бы большую салфетку 40 на 60 см. Может быть, даже несколько. А убирать рвотные массы мы вообще не имеем права. По санитарным нормам. На верхней палубе своя кухня. На нижней 2 или 3, в зависимости от компоновки.
-
Средний возраст парка нашей авиакомпании примерно равен аналогичному показателю таких авиакомпаний как Люфтганза, Американ Эйрлайнс, Юнайтед или Эир Франс. Позволить себе эксплуатировать исключительно новые самолеты могут лишь авиакомпании бюджетного типа (напр. Райнэйр) для которых это основа бизнеса, либо авиакомпании-витрины, в которых правительства их стран вкладывают деньги, не заботясь о рентабельности. Например, Эмирейтс, Сингапур Эйрлайнс или Аэрофлот. Возраст самолета никак не сказывается на его безопасности. По статистике, за последние 5 лет большинство крупных авиакатастроф произошло именно с совсем новыми самолетами возраста до 7 лет. Тем не менее, даже в этом случае мы в этом году ждем поставки 4 Аэробоусов А380 прямо с завода в Тулузе, столько же Боингов 787, несколько десятков абсолютно новых Боингов 737. В 2015-2018 годах, также с завода ожидаем Аэробусы А320нео, Суперджеты и Боинги-747-8. Парк ВС в нашей авиакомпании обновляется, это факт. При этом, все 10-и и 20-и летние самолеты проходят формы тяжелого технического обслуживания, когда от их оригинальной сборке остается только фюзеляж, а все двигатели, расходники, узлы и интерьер заменяются на новые. Программа "дисконт" введена нашей авиакомпанией в качестве пробного продукта исходя из развития ГА в РФ. Ныне существует социальный запрос на снижение цен на авиабилеты. Наша авиакомпания старается идти в ногу со временем, и в данный момент "прощупывает почву" как можно максимально снизить цены на билеты на рейсы в крупные города России, исходя из тех возможностей что у нас есть. Этому я посвятил последний пост в своем блоге. Если интересно, - велком ;)
-
От суток (Доминикана, Пхукет и т.п.) до трех-четырех (Гоа, Мальдивы, Гонконг и т.п.), до семи (Торонто, Гавана, Токио, Санья), до одиннадцати (Монтего-Бей, Коломбо). Есть еще разные командировки. В то же Гоа можно слетать на сутки, можно на трое, можно на четыре. Как спланируют. В Анадырь можно слетать на трое суток, но из-за погоды часто можно остаться там на пару недель. Это авиация. Все бывает ;)
-
-
- otlichniza
- 17.01.2014 3:42
- ↑
- →
В конце сентября прошлого года летели рейсом Екб-Бангкок. Как найти бортпроводника по имени Леонид с этого рейса, очень надо. Могу уточнить номер рейса. (Мопед не мой.)
-
-
Регулярно получаю такие просьбы в личке в контакте. Девушки, если вам понравился парень-бортпроводник, ну не стесняйтесь вы, спросите его контакты в рейсе. В крайнем случае, попросите книгу благодарностей, напишите что Леонид хороший бортпроводник и напишите свой номер телефона с сердечком. Если Леонид не дурак, а вы не Валерия Новодворская, он вам наберет ;) Что касается конкретного случая, то скорее всего, этот парень приписан к аэропорту Кольцово. Там небольшая служба, человек 70. Думаю, можно найти, если постараться. Искать б/п в Москве, где нас в Трансаэро 4000 - бесполезно.
-
Задавали этот вопрос пилотам, в т.ч. на фуршете - они не понимают, о чем речь, такое впечатление. Попытаем счастья с вами, все-таки вы с пассажирами работаете. У моей жены патология среднего уха - неспособность выровнять внутреннее давление при быстром изменении внешнего. Применяем специальные ушные затычки с некоторым успехом, но не всегда успех имеет место. Вопрос - какие факторы влияют на давление в салоне и скорость его изменения при посадке. Недоумеваем, на одном и том же самолете в ходе одного полета могут быть мучительные для ее ушей посадки, а могут быть абсолютно незаметные. Да и для меня иногда бывает достаточно глотнуть, а иногда надо продуться, как при погружении. Есть ли измерения давления в салонах в литературе, как оно (скорость его изменения, точнее) зависит от типа/модели самолета? Что-то может сделать пилот, или эта регулировка чисто автоматическая? Какие есть индивидуальные средства борьбы с этим эффектом? Приемы выравнивания давления - глотание, продувка, давление языка на небо (метод пикировщиков), что-то еще? Все что вы знаете об этом, было бы крайне интересно. Спасибо.
-
Хочу вас поздравить, в этот раз это лучший вопрос :) Большинство бортпроводников использует "продувку" - зажатие носа и рта, одновременно продувая уши. Как я уже писал выше, высота кабины в ВС равняется примерно 1500-2000 м. Снижаясь, самолет "снижает" высоту кабины пропорционально потерянной высоте. Т.е., если на 10 000 м будет высота кабины 2000 м, то на высоте 5000 м - высота кабины будет 1000 м. Это очень условно, но приблизительно так. Острые болевые ощущения в ушах тем выше, чем выше скорость снижения. Если снижение плавное - большинство людей даже не чувствуют его своим вестибулярным аппаратом, если снижение аварийное или взрывная декомпрессия - пол-салона без ушей приземлятся. Это крайности, конечно. Но в каждом рейсе диспетчеры могут по-разному снижать борт. Иногда резче, иногда плавнее. Когда резче - закладывает даже у нас. От типа/модели это не зависит, зависит от массы. Чем меньше самолет, тем обычно сильнее закладывает уши. И наоборот. Маневренность у больших меньше, чем у маленьких - логику вы далее сами проследите ;) Никаких новых советой для вашей жены я предложить, увы, не смогу. Старайтесь летать бОльшими лайнерами, если есть возможность. При начале снижения старайтесь сразу пытаться стравливать давление из черепной коробке, будет не так больно. Уж куда лучше, чем равнять его на 5000 м сразу. Ну и к ЛОРу не помешает сходить, может чего дельного подскажет.
-
Наоборот, запускать давление, вы хотите сказать. Спасибо, ваш ответ тоже лучший из тех, что мы получали. У ЛОРа мы частые гости, не сильно помогает, к сожалению. Самое лучшее из того что мы делаем - специальные "жесткие" затычки, которые эффективно запирают канал. Они сами по себе очень не комфортные, но скорость роста внешнего давления на барабанную перепонку по факту снижают. ЛОР наш их считает шарлатанством и призывает в свидетели меня - физика. А я помалкиваю, т.к. вижу, что работает и догадываюсь почему. Ваш ответ - дело в скорости посадки и связанной с ней скоростью роста давления - тоже объясняет эффект их работы. Тогда уточнение - как ранжируются модели самолетов по рабочему давлению в салоне на крейсерских высотах? Есть ли такие данные в открытом доступе? И может ли пилот подкрутить машинку и поддать немного давления, если где-то травит больше, чем обычно? Или это автомат делает? Но какое-то давление на автомате все-таки выставлено, ведь так? Если так, то его можно и подкрутить. ПО размеру самолета - не исключаю, что дело не в маневренности, а в мощности насосов. Или злые диспетчеры специально маленькие самолеты по крутым глиссадам гоняют - ты, мол, маленький, так сманеврируешь там!
-
Отвечу так. Был в ЖЖ такой парень, valikomizandari. Он в 30 лет отучился в США и стал летчиком. Работать стал на региональных авиалиниях на маленькой 10-местной Цессне. Как-то он увидел что в салон зашел ребенок, и вспомнил себя ребенком, как в детстве ему закладывало уши. Он сделал все возможное от себя, чтобы в этом рейсе на приборе, который показывает скорость снижения в футах/мин были как можно меньшие значения. Я не летчик, но насколько я знаю, это все что могут сделать летчики в этой ситуации. И то, их возможности ограничены диспетчером.
-
Извините, а капли сосудосуживающие пробовали? К сожалению, совсем редко летаю куда-то, поэтому выборка маленькая. Летел последний раз и на посадке жутко заболело в ушах (а учитывая, что уши у меня хронически больные, то неплохой стресс я тогда поймал), в этим минуты боли испробовал всё, что только пришло в голову: и глотал часто, и леденец рассасывал, и челюстью двигал как угодно, и продувал немного, но в итоге всё равно остался со слезящимися от боли глазами. Для обратного полёта уже укомплектовался сосудосуживающими каплями и взлёт/посадка совсем незаметно прошли. Опять же, может тут немного и разные условия снижения были, но теперь думаю, что мне капли помогают и в самолёт без них теперь не войду.
-
-
- otlichniza
- 18.01.2014 4:18
- ↑
- →
Груз 200 при вас возили? Часто? Или их не возят пассажирскими лайнерами?
-
