Январский фуршет
-
Городской пассажирский транспорт.
Почему в Москве совершенно бездарно организована работа наземного пассажирского транспорта?
Какие территории Мосгортранс собирается продать более чем за 1 миллиард рублей?
Гастрономический театр вместо автобусного парка в Москве. Правда или нет?
Любимые блоггерами гламурные трамваи 71-414 (Pesa). Почему вместо 70 штук в 2014-м году поступило только 53? Какие проблемы эксплуатации этих вагонов?
Что изменилось в подвижном составе московского автобуса в худшую сторону за 10 последних лет?
Почему в Москве уже 13 лет нет музея городского транспорта?
"Городские проекты" Варламова и Каца - разбираются ли хоть немного в пассажирском транспорте эти товарищи?
Нелегальные перевозчики на легковом транспорте по городским маршрутам, где такие есть, причины появления?
Новый Справочник «Московский транспорт» от Дептранса Москвы и студии Лебедева - снова позорные ошибки, какие?
Последние Икарусы в Мосгортрансе. Где можно покататься?
Где можно покататься на Икарусах-280 в Москве и ближайших городах?
Легендарные ЛиАЗ-677 еще живы в некоторых городах России. Где можно покататься?
И любые другие вопросы.
Также любые вопросы о речном транспорте. -
Бездарность в данном случае - крайне неэффективное управление московским наземным транспортом. Основных проблем четыре: 1. Крайне устаревшая маршрутная сеть и отвратительно обслуживание хордовых (межрайонных) связей. 2. Безумно тянутые расписания. Наземный транспорт в Москве - один из самых медленных в мире и виной это в первую очередь не пробки, а неэффективные расписания. 3. АСКП. Тут думаю комментарии излишни 4. Проблемы подвижного состава. Нерациональное использование подвижного состава, и катастрофа с машинами особо большой вместимости на автобусном и троллейбусном направлении, подробнее - http://totaltraffic.livejournal.com/1808.html В результате в Москве мы получаем крайне медленную, крайне неудобную систему наземного транспорта, которая стимулирует пассажиров к покупке личного транспорта или ухода к частным перевозчикам. Подробнее в моем блоге - http://totaltraffic.livejournal.com/617.html Каждую проблему могу раскрыть более глубоко.
-
1. Попробуйте добраться из Митино в Куркино. На автомобиле это займет от 15 до 30 минут в зависимости от дорожной обстановки. На общественном транспорте — более часа, и это не самый худший пример.
Маршрутная сеть НОТ не обеспечивает нужные связи, поэтому пассажиры вынуждены вместо использования прямого маршрута между соседними районами пользоваться метро с пересадками в центре.
2. Расписания безумно тянутые, транспорт ужасно медленный. Маршрутная скорость московского трамвая - около 15 км/ч, автобуса около 18 км/ч. Это в том числе в выходные, в том числе рано утро и ночью. Такой транспорт никогда не сможет конкурировать с личным, не говоря о том что простым увеличением маршрутной скорости можно добиться значительной экономии: для обслуживания одного и того же маршрута с одинаковыми интервалами понадобится меньшее количество подвижного состава и водителей. -
Первый состав только вышел, посмотрим какие будут отзывы. Про межвагонный проход сложно сказать - сейчас ДепТранс любит нововведения для пиара, так что вслед за Азербайджаном решили закупить такое. Если народу немного можно будет во время движения пройти в нужный вагон для выхода, удобно. Плюс поскольку для инвалидов-колясочников только 2 места в головных вагонах - они смогут заходить в любой вагон и далее перемещаться на площадку.
-
Регион региону рознь. Я весь подростковый возраст на нем ездил в университет. Все ноги отморозил. В сильно морозную погоду (меньше -15, как помню) температура внутри вообще становилась отрицательная, что видно было по изморози на стеклах и на полу. Для меня было редким удовольствием в ту пору прокатиться на коммерческом пазике, именно потому что там тепло!!
-
Почему не развивают транспортные сети в регионах? Почему бы не сделать федеральную программу развития общественного транспорта, чтобы во всей стране разом начать менять и улучшать сети, подвижной состав, уменьшать количество маршруток, гнать взашей их владельцев (которые сидят в городских и областных думах), дать крупным перевозчикам работать в регионах? Почему бы не развивать трамвай в стране? До уровня Чехии к примеру? Там отличные рельсы и старые трамваи ездят быстро и нешумно. Например в Курске постоянно хотят убрать трамвай в пользу расширения дорог для машин. А он у нас один из старейших в стране, и то убрали с нескольких центральных улиц уже.
-
Федеральные программы по развитию наземного транспорта были (например 30/70 по закупкам подвижного состава). Сейчас выделяют 14 миллиардов на ПС для Крыма и Севастополя Городской транспорт все-таки прерогатива региональных властей. Там где им занимаются и развивают (например Краснодар) - там все более-менее нормально. Там где транспорт дали на откуп частникам - все достаточно печально. Сделать нормальный трамвай не получается даже в Москве, несмотря на закупку современным вагонов Pesa - инфраструктура и путевое хозяйство остается на очень низком уровне. Почему не сделать как в Европе - вопрос риторический.
-
Почему при огромном количестве маршруток в городах, невозможно никуда нормально добраться без давки и долгого ожидания? Какие пути решения существуют? Особенно интересуют регионы, где сложнее изменять ширину дорог или развязки, ввиду плотной застройки и того, что города проектировались в советском союзе и не рассчитаны на такое количество автомобилей.
-
Транспортные проблемы необходимо решать в комплексе. Развивать общественный транспорт и реконструировать и расширять улично-дорожную сеть. Маршрутные такси в том виде в котором они существуют в большинстве городов - это совершенно неподходящий транспорт. Подвижной состав, который используется на таких маршрутах (Газели, ПАЗ-3205, Спринтеры и т.п.) - подходит для малонагруженных маршрутов, например в частный сектор. Обслуживать городские маршруты должны автобусы большой и особо большой вместимости, а также электротранспорт.
-
Автобусы малой вместимости о которых вы говорите, допустимо использовать только на маршрутах с малым пассажиропотоком. При использовании такого типа подвижного состава на напряженных городских маршрутах происходит перегрузка УДС города и транспортных узлов. Вместимость ПС сильно ограничена, при любой форс-мажорной ситуации (обычной задержки из-за ДТП) такой ПС захлебывается и не вывозит пассажиропотоки. Подобный ПС не приспособлен для перевозки детских колясок, инвалидов и комфортного проезда стоя.
-
Согласен. У нас же работа государственного и муниципального общественного транспорта традиционно направлена на обслуживание в первую очередь пенсионеров и иных льготников: они самый активный электорат и для них вводятся специальные маршруты до поликлиник и собесов. Остальные пассажиры как только имеют возможность пересесть на личный транспорт - сразу ей пользуются, потому что понимают, что такую систему изменить не получится. Перевозчиков все устраивает - показатели в норме, регион оплачивает перевозку, а париться о качестве услуги не нужно, пенсионеры же.
-
Ну в Испании и зарплаты повыше вроде. Тут нужно смотреть всю тарифную политику. Зачастую стимулируют брать проездные, хотя бы на сутки, еще стимулируют брать групповые билеты. Месячные проездные позволяют более-менее дешево жить местным, но стричь приезжих. И т. п. Например, в Мюнхене разовый билет стоит 2 евро, а групповой (до 5 человек!) на день - 10 евро. То есть разница в поездке туда-сюда между покупкой разового и группового будет в 2 раза.
-
Снимут ли когда-нибудь АСКП? АСКП - одна из главных причин, мешающих нормальной работе наземного транспорта в Москве. Работа Мосгортранса сейчас - она не столько для пассажира, сколько для отчетности перед городом. Без АСКП отчетность страдает, выручка падает, это плохо для нынешнего руководства. Работать по другому - для пассажиров, а не для отчетности в Мосгортрансе не умеют и не хотят, нужна чья-то политическая воля для разгона этого бардака. В Москве можно сделать эффективный речной транспорт (хотя бы на теплые сезоны)? Нельзя. Речной транпорт в Москве может выполнять транспортную функцию только на ограниченном числе переправ, соединяя по кратчайшему пути два противоположенных берега. Такие маршруты существовали при СССР. В Санкт-Петербурге, городе с намного более развитой речной инфраструктурой проект "Речной автобус" потерпел неудачу. Возить пассажиров по воде очень дорого, очень медленно, интеграция с существующей сетью общественного транспорта практически отсутствует. В Москве же все еще намного хуже.
-
Переправа Захарково - Речной вокзал действовала до 2005 года, работал теплоход типа "Москвич", стоимость билета была как на наземный транспорт. Затем правительство Москвы отказалось оплачивать работу переправы и ее закрыли. Это была последняя дотационная переправа в Москве. Очевидно, небольшой спрос на такой маршрут есть, но т.к. причалы сильно удалено от транспортных узлов серьезной погоды такая линия не сделает, а сейчас в моде громкие проекты.
-
Кац и Зялт имеют очень поверхностное представление о работе пассажирского транспорта. Все более-менее толковые идеи им выдают профильные специалисты. Правда даже при таком подходе общей картины они все равно не видят и дальше пафосных презентаций двигаться не хотят, хотя работы просто море. Подробнее написал тут - http://totaltraffic.livejournal.com/617.html
-
Правильно - что привлекают к проблеме транспорта внимание. Не правильно то, что не разбираясь в вопросе предлагают неверные способы решения проблем. В Москве для нормализации транспортной ситуации нужно с одной стороны ограничивать пользование автомобилями, с другой - развивать общественный транспорт, с третий - строить новые дороги, которых очень мало. Городские проекты предлагают дороги не строить и тупо ограничивать использование личного транспорта, не понимая того, что для ограничения нужно сначала создать приличную систему общественного транспорта, а не тот ужас, что сейчас. Настоящих проблем общественного транспорта они также не видят, ограничиваясь отсутствием навигации, посадочных площадок и прочими мелочами.
-
Посмотрел на фотографию, думал - еще где-то такой адъ есть, не только на Щукинской. Прочитал комментарий - и точно: ад на Щукинской. Возник после строительства депо в Строгино, до открытия метро в Строгино адъ был кромешным. Впрочем и сейчас, при необходимости доехать до Щукинской из Строгино проще всего поймать попутку: автобусов ходит (кажется) три: 137, 640, 631, ситуация с трамваями - как на фотографии. И это еще не самая большая пробка.
-
я уже и забыл про круг почета — плохое быстро забывается :-) Это точно) а 654 где останавливался, там, где сейчас конечная 743? помню только, что он дальше по Бочвара шел. 654 теперь чисто внутристрогинский маршрут, к Щукинской не ездит, зато опутывает почти весь район еще из памяти всплыло, что 640 когда-то аж до пл. Академика Курчатова доезжал, было же такое? Да, в рабочие дни, в часы "пик" 640 продлевался до Курчатова, из-за этого на него не ставили сочлененные машины (разворот на 180 градусов при заезде на круг у Щукинской после Курчатова). Отменили одновременно с открытием метро. Еще раньше, до начала 90-х также до Курчатова ходил 631-й.
-
После открытия метро я почувствовал себя героем сказки Андерсена "О том, как буря перевесила вывески". Практически все автобусы изменили маршруты, так что маршрут 652, на котором я ездил с 82 по 2007 год, для меня теперь загадка. Что за маршрут 743 - представляю смутно: откуда и куда идет - не знаю (но, кажется, идет мимо бывшего карьера, за детской поликлиникой, где мы на санках катались, а теперь все застроено нафиг). Про существование 798 услышал впервые. Про то, что 631 перестал ходить на Щукинскую - откровение. То есть, маршрут, который ходит с Щукинской на Тушинскую через МКАД остался один - 640?..
-
652 теперь после бывшего 13-го микрорайна (Таллинской, 32) поворачивает налево на бульвар, далее на Кулакова, на Катукова у снесенного на днях Строгинского дворика и дальше уходит на Исаковку на разворотный круг у Биллы. 743 идет от Щукинской, сначала к Ашану, а затем огибает почти весь района по Кулакова - Твардовского - Таллинской - Строгинскому бульвару - Кулакова и дальше по прямой к метро 798 - древний маршрут, еще со советских времен, идет от Щукинской через Строгино по МКАДУ до ВКНЦ и Бакулевской больницы, это в районе пересечения Рублевки со МКАД. Делает 7 рейсов в день, по району пропускает много остановок. В 80-х ходил аж от Сокола. Про 640 - верно. 631 сейчас достаточно бестолковый, как и 736, 626 и 654. Теперь основной маршрут по пассажирпотоку и частоте движения - 638 до Ашана.
-
Почему что? :) Появляется волновой износ? И почему у нас рельс открытый, а в Финляндии, например, он полностью спрятан, находится вровень с землёй? Погодные условия там ещё хуже, чем у нас. Лёд и всё такое. Вы имеет в виду совмещенное полотно? У нас такое тоже есть
-
То, что я увидел в Хельсинки, и ваш снимок всё равно различаются. В Финляндии (говорю о том, что видел) рельсы интегрированы в сам асфальт. Создаётся впечатление, что они туда замурованы навечно и не портятся, так как для того, чтобы их достать, нужно разворотить всю дорогу. В чём фишка? Тут рельсы открытые и в плохом состоянии, там - закрытые и в отличном.
-
Износ полотна происходит в любом случае. Естественно, уровень технологий и качество работ в Хельсинки намного выше, чем в Москве. "Интегрированы" в асфальт это так? На фото в прошлом каменте вполне неплохое состояние полотна для Москвы :)
-
Примерно так. Причём свежеуложенные по той же технологии рельсы в Таллине частично покрыты асфальтом (несущая поверхность). Надо думать, что его потом счищают или он давится колёсами трамвая. Чтобы заменить такие рельсы, нужно вскрывать асфальт, очищать, потом снова заливать. Такая замена намного дороже, чем просто снять рельсину со шпал и обратно поставить, ну или просто прикопать шпалы. Поэтому качество укладки таких рельс, как я понимаю, должно быть значительно выше. В чём фокус? https://www.google.ru/maps/@60.169045,24.936364,3a,75y,35.11h,58.97t/data=!3m4!1e1!3m2!1sH-6K5tKrG8khOBN2Nd9rkA!2e0 - похоже на то, что вы показываете, без специально выделенной полосы и бетонных плит, прямо в асфальт.
-
Это блочная широкоплоскостная бесшпальная технология укладки полотна, как и на ул. Свободы (первый камент с примером). Просто выше качество, уровень работ, подгонки и т.п.
У нас тоже при капремонте полотна меняют не рельсу) а все полностью вместе с балластной подложкой. Но из-за уровня работ получается вот так. И за полотном тоже надо следить -
Москве необходимы бессветофорные магистрали: радиальные и хордовые, у нас в дорожном строительстве огромное отставание, поэтому мы не сможем предоставить каждому жителю города возможность использования личного транспорта в часы пик. Однако, это не значит что строить вообще не нужно, это бред. Совершенно очевидно, что делать нужно комплексно, а не как у нас построив эстакаду и перенеся пробку к следующему перекрестку. Магистрали уровня Звенигородского шоссе должны быть на всех радиусах. Связность УДС естественно тоже нужно увеличивать, это еще одна серьезная проблема, однако вместе с магистралями, а не вместо.
-
Ну вот тут мой здравый смысл с вами не согласен. 1. Бессфетофорная магистраль режет район на части, становится супернеудобно людям - пешеходам и жителям близлежащих домов. 2. Сейчас 8 баллов пробки, когда на улицах 700 тыс машин. Допустим построим мы еще одну радиальную магистраль. Пробки 8 баллов будут когда будет 750 тыс машин. А в мск и подмск зарегистрировано то 5 млн машин!
-
Ну представьте, вы сейчас живете в доме около небольшой улицы. А вам под окнами сделают магистраль бессфетофорную, приподнятую к тому же на уровень четвертого этажа ))))) Радостно будет? Тем более что как написано выше, через пару недель в час пик она будет абсолютно так же 8 баллов пробку показывать.
-
Если бы еще была бы ярковыроженная польза. Например Шумский часто предлагает толковые решения по точечным проколам между районами, улучшение связности, уменьшение перепробега автомобилей. А влепить магистраль, которая десяткам тысяч людей испортит жизнь, но при этом тут же встанет в 8-бальную пробку, оно надо? Мой разум подсказывает, что бессветофорные магистрали хорошо бы за городом строить, по России-Матушке кататься.
-
Не только слышал, но и видел и ездил по ним. Вот Париж, Бульвар Переферик. От этого места по прямой четыре километра до Собора Парижской Богоматери.
Вот Чикаго, экспрессвей Эйзенхауэра (трасса I290; от этого места можно без единого светофора доехать до Тихого океана) - полтора километра от центра Гранд-парка, самый центр города.
Вот Токио (лично не ездил): Метрополитан экспрессвей, тоже самый центр города.
-
И Париж и Чикаго - одни из самых красивых городов мира (с точки зрения архитектуры). Подобные магистрали, разумеется, не красят город - но совершенно необходимы, как канализационные трубы в доме. И так же как канализационная труба не должна проходить через спальню и пахнуть сточными водами, эти магистрали должны быть аккуратно и деликатно убраны с глаз. Вам разве мешает бульвар Переферик, когда вы гуляете по Парижу? Нет. Вы его, скорее всего, и не заметите вовсе. А он есть.
-
Если говорить о Москве, то ИМХО от ТТК все вылетные радиусы должны быть скоростными магистралями, огороженные стенами либо поднятые/закопанные в тоннели (чтоб никакой дурной пешеход даже в теории не мог туда выскочить), без перекрестков, светофоров и наземных переходов. С некоторыми это сделать очень просто, не доставляя никому особых неудобств: Ленинский пр-т., Севастопольский пр-т., Дмитровское шоссе...
-
Дорого? А дешево проблему не решить. И вовсе не обязательно все полностью закапывать и разбивать сверху парк. Если все с умом делать, то все не так страшно. Возьмите Ленинский, например. Огородить шумодавным забором, снаружи каких-нибудь кустов-деревьев посадить. На перекрестках можно заглублять в землю (не тоннель, без перекрытия), чтобы пересечения и переходы были на мостах на уровне земли. Лепестки для съездов/выездов.
-
Ключевое словосочетание «если сделать с умом». Это всегда вселяет надежду, что именно в этот раз будет сделано с умом. Или вот организуется фотосъёмка, идея сложна, но «если все сделать на очень хорошем уровне» то выйдет замечательно. Тоже вселяет уверенность. Вот у айфонов белые картонные коробки. Это очень просто сделать белую картонную коробку. Предлагаю кому угодно повторить это, заказать у нас сделать коробку, чтобы не отличалась от эппловой.
-
1. Бессфетофорная магистраль режет район на части, становится супернеудобно людям - пешеходам и жителям близлежащих домов. Опять же это вопрос связности УДС и проектирования транспортных и пешеходных переходов через магистраль. 2. Сейчас 8 баллов пробки, когда на улицах 700 тыс машин. Допустим построим мы еще одну радиальную магистраль. Пробки 8 баллов будут когда будет 750 тыс машин. А в мск и подмск зарегистрировано то 5 млн машин! Это не значит, что не нужно строить. Вылетные магистрали необходимы, а ограничивать число автомобилей в городе нужно другими способами. Не забывайте, что вылетные магистрали при нормальной организации НГПТ также улучшают маршрутные скорости общественного транспорта и позволяют вводить удобные скоростные маршруты, как пример ставший очень популярным 850-й автобус по Звенигородке. Если этому маршруту еще ускорить расписание, то вообще будет конфетка.
-
В первую очередь - проблема буксировки. Одиночными вагонами буксировать его боятся. Для буксировки Песы с Живописной однажды закрывали движение на 4 часа и подавали Татру задним ходом с Новощукинской, этот вагон тащил Песу спереди, а второй сзади - толкал. Буксировать трамваи колесной техникой на путях без покрытия - временно запретили после инцидента при буксировке с летальным исходом на Апаковской сети. На закупку тягачей на двойном ходу (колёсном и рельсовом) сейчас только объявлен конкурс, при том что в Москве уже более 50 вагонов, а буксировать их в общем нечем. Вторая проблема - убитое полотно Краснопресненской сети, которое за пару лет угробит эти вагоны.
-
Концепция интересная. Для полноценного использования в больших городах понадобятся колоссальные вложения в инфраструктуру и изменение всей транспортной системы. В Хитроу - это больше пиар, чем реальная необходимость, обычный беспилотный поезд был бы удобнее. Преимущество - только в индивидуальной перевозке. Посмотрим как будет развиваться, интересен опыт эксплуатации, в дальней перспективе для крупных городов такая система будет являться реальной альтернативой личному транспорту. И при куче достоинств практически ни в чем ему не уступающей.
-
Да, эта концепция замены именно личного автомобиля (ну и такси), а не общественного транспорта. Под дешевую перевозку больших потоков эта система не предназначена. Посмотрим как будет развиваться та же ULTra, если такая концепция будет удобная для трансферов парковка - аэропорт, то далее можно ожидать развитие и в других нишах и в итоге объединение в одну систему в рамках одного региона.
-
Нормальна ли массовая замена в городе ПАЗ-3205 на Marco Polo под предлогом того, что они якобы более экологичны? Контекст: город Белгород, попытки мэрии навести порядок с маршрутками, запрет деятельности всех, кто ездит на старых пазиках, и выдача лицензий лишь тем, кто купит марко поло. Причём не где попало купит, а там, где надо.
-
ПАЗ-3205 - абсолютно не подходящий для городских перевозок автобус. Этот автобус был спроектирован для работы на пригородных и междугородних маршрутах с малыми пассажиропотоками в тяжелых дорожных условиях. Если речь идет о Kamaz-Marcopolo Bravis, то это машина также слабо подходит для городских перевозок. Получше ПАЗика конечно, но тоже не фонтан, на городских маршрутах должны работать полноразмерные автобусы с широкими дверьми и накопительными площадками. В крайнем случае что-то типа ПАЗ-3237. Что касается экологии: у Bravis двигатель класса Евро-4, у работающих сейчас ПАЗиков выпусков 2000-х годов естественно ниже, но новые 3205 выпускаются в том числе и с двигателями соответствующими этому экологическому классу.
-
У нас в городе собираются некоторые улицы, на которых было двустороннее движение сделать односторонними и также сделать односторонними (в смысле в одну сторону по одной улице, в другою — по другой) проходящие по ним маршруты ОТ. Насколько такая организация маршрутов оправдана? Ещё: у нас в городе собираются строить первую надземную развязку, причём самый простецкий вариант: на нижнем уровне — обыкновенный круговой перекрёсток, сверху — простая прямая эстакада. Насколько такое решение может быть оправдано? Быть может лучше, чтобы деньги направили на что-нибудь другое?
-
Вопросы организации движения нужно рассматривать в комплексе и контекстно. Одностороннее движение и пересечения дорог в разных уровнях вполне успешно используются во многих городах всего мира. Круговое движение - это вообще отличная вещь. Если улицы широкие (более 3-х полос), то разумным представляется организация выделенной полосы для НГПТ в противоход одностороннему движению, если от этого будет выгода для маршрутной сети.
-
Нет, я понимаю, что круговое движение само по себе это неплохо, и развязки на разных уровнях — тоже. Однако насколько жизнеспособен такой гибрид? Я понимаю, что у нынешней администрации не хватит ни денег на полноценную развязку, ни места, чтобы её там построить. Насколько это будет лучше простого кругового перекрёстка?
-
В общем - лучше. Например, в Испании достаточно развязок такой концепции: магистраль на эстакаде, под ней пересечение в виде кругового движения со съездами на магистраль. По факту - нужно смотреть по конкретной ситуации. Круговое движение будет нормально работать, если съезды с него не будут забиваться из-за других перекрестков и светофоров.
-
Считаете ли вы, что во многих городах России управление транспортом и дорожным строительством осуществляется некомпетентными лицами? В чём вы видите решение этой проблемы? Например, в Саратове расширяют проезжую часть и сужают пешеходные дорожки, но пробок от этого меньше не становится. Машин на улицах, визуально даже больше, чем в Москве. 7-бальные пробки по Яндексу в центре города - обычное саратовское явление.
-
Да, считаю. Решение проблемы в изменении подхода к набору кадров. Сейчас в руководстве большинства транспортных организаций сидят люди, близкие к пенсионному возрасту, не имеющие ни желания, ни умения нормально работать. Далее на руководящие должности расставляют родственников и друзей. Те люди, которые реально болеют за дело и разбираются в вопросе работают на мелких должностях и большой пользы принести не способны.
-
1)Вопрос про справочник «Московский транспорт». Концепция справочника достаточно спорная - все маршруты все-равно не указаны, указали лишь то на что хватило сил - центральную часть города, где при большой плотности станций метро наземный транспорт наименее актуален и ночные маршруты, тоже актуальные далеко не для всех. В схемах, увы, опять (как и в схеме метро для вестибюлей) присутствуют фактические ошибки, я писал о них в каментах Людвигу: По схеме наземного транспорта в центре: Серьезные баги: Потеряли целый автобус №015 (Лужиники - Трубная). Не указан автобус №106, проходящий по Садовому кольцу от Таганской до Добрынинской. Менее серьезные баги: Тут видимо не проглядели, а сознательно не указали, однако тогда перестает работать логика схемы (я так понимаю должны быть указаны все маршруты, имеющие остановки на Садовом кольце и/или внутри него): Не указаны автобусы №№ 13, 632, которые проходят по Садовому кольцу у Павелецкой. Аналогично проходящий маршрут №40 у Курского - указан. Также внутри Садового делает одну остановку автобус №51. И по схеме ночных маршрутов: Серьезные баги: Автобус №Н3 не проходит станцию метро "Измайловская". Менее серьезные баги: Автобус №Н1 не имеет остановки "метро Речной вокзал", да проходит рядом, но считаю указывать станцию метро в схеме не совсем корректно. Тоже самое у трамвая №3 с метро "Каховская" и "Севастопольская". Такая же проблема с некоторыми станциями метро у троллейбусов Бк и Бч. Кстати, до 30 мая 2015 года, в связи с ремонтом Октябрьского тоннеля, на ночных троллейбусных маршрутах Бк и Бч работают автобусы. Итого на две схемы: три серьезные ошибки, одна средняя (про 632 и 13) и множество мелких. Возвращаясь к концепции справочника, надеюсь ДепТранс наконец перестанет заниматься полумерами и закажет полноценную схему наземного транспорта Москвы. Это масштабная и интересная задача, правда с подобным подходом следует ожидать массу ошибок. 2)Есть ли какие-то минусы в факте существования "Городских Проектов"? Да, вероятно они фокусируются не на той деятельности, но ничего вредного они вроде как еще не предлагали... В факте существования конечно нет. Городские проекты популяризируют очень важные вещи и это большая их заслуга. Но т.к. это публичная общественная организация - совершенно нормально, по-моему мнению, подвергать оценке и критике её работу. Предлагают они одну достаточно неприятную вещь - репрессии для автомобилистов при отвратительно работающей системе городского транспорта. Так нельзя, я считаю. 3)Что произойдет если отменить плату за проезд в общественном транспорте? У предприятия не будет стимула работать. Качество предоставления услуги упадет. Совершенно непонятно, почему оплачивать работу транспортной компании должны все налогоплательщики в равных долях, в независимости от того как часто они пользуются её услугой. Через несколько лет деньги начнут зажимать и начнется сокращение парка подвижного состава и отмена маршрутов. В России может быть только так.
-
Думаю, некая культурная особенность, в США даже у полицейских машин есть крепление для велосипедов спереди. Сейчас в московском НГПТ нет никаких проблем на провоза велосипедов. Что касается метро, то видимо это связано с огромными нагрузками и большим количеством эскалаторных спусков в Московском метро, в американских метрополитенах их намного меньше. На эскалаторе велосипед может представлять опасность.
-
В Мосгортансе сейчас открыты только рабочие специальности - водители, слесари и т.п. Наверное, есть места диспетчеров. На нормальную должность, как и во многих государственных компаниях можно прийти только через знакомых и родственников. Мосгортранс планирует массовые сокращения в этом году, говорят сократят до 6000 человек. Если у вас нет опыта работы в транспортной системе и большого желания работать именно там - лучше не стоит и начинать :)
-
Он дешевый в приобретении и эксплуатации. Проходимый, можно возить стоячих пассажиров и забивать салон в мясо. Самое главное: у частников эти машины обслуживают сами водители и для ПАЗика в отличии от иномарок не нужно ни специальной эксплуатационной базы, ни специальных навыков. После ДТП проще восстановить, запчасти дешевле. После убийства муниципального транспорта комфорт пассажиров уже никого не волнует, потому что конкуренции нет. Там где она появляется, или власти начинают заниматься транспортом - 3205 исчезают.
-
Как так получается, что в Хельсинки такой замечательный городской трамвай - быстрый, фантастически тихий, удобный (с ручками посередине дверей), в Таллине тоже строят такой же по образцу Финляндии, а у нас наоборот избавляются от трамвая? Проблема в прокладке качественных рельс, в чём ещё? Не верю, что просто из-за вредительства.
-
Это целый комплекс проблем: если нормально положить пути еще могут, то нормально обслуживать - нет. Тоже самое с контактной сетью, даже в Москве частые обрывы из-за недостаточной эластичности КС. На нормальный ПС нет денег, сейчас пошли слухи, что даже Москва отказывается от польских Пес, будут поставлены только 70 вагонов, вместо 120. Отечественные предприятия только недавно начали выпускать такие вагоны (УКВЗ и ТВЗ), но опять все упирается в качество инфраструктуры. Делать удобным общественный транспорт у нас не умеют в принципе: даже на новом полотне, даже на новом трамвае скорость движения по мосту у нас 20 км/ч, это обязательно по ПТЭ.
-
каким образом возникает ситуация, когда наземный транспорт вообще отсутствует в течение 15-30 минут, а потом идет друг за другом, иногда и по пять штук сразу, в том числе и одинаковые номера? наблюдаю постоянно на совершенно разных маршрутах в разных частях города, относится и к трамваям, и к автобусам, и троллейбусам. пробки тут обычно не при чем - я много раз проверяла их маршруты по яндексу. их же должны контролировать, сверять расписание??
-
Если речь идет про Москву, то главные причины: - пробки и локальные задержки транспорта, Яндекс их не всегда показывает. Задержки электротранспорта могут происходить по огромному числу причин: ДТП на путях, оставленный автомобиль в габарите вагона, авария на тяговой подстанции, обрыв контактной сети, сход вагона - АСКП. Посадка при больших потоках происходит крайне медленно, соответственно первая машина долго стоит на остановке на посадку и следующая за ней ее быстро догоняет, потому что весь народ собран первой - несогласованные расписания разных маршрутов и видов транспорта. Этим вообще не занимаются в МГТ. Линейный контроль в Мосгортрансе присутствует, около половины машин оборудовано системной навигации на базе GPS/ГЛОНАСС и оперативное регулирование происходит в реальном времени. Другая часть подвижного состава регулируется на конечных станциях и при задержках через мобильную связь, это менее эффективный способ.
Здесь путь на автомобиле займет 11 минут. На ОТ - 41 минута, две пересадки и почти километр пешком.
Такое по всей сети, Служба пути работать совсем не хочет. 
были еще синие с буквой «В»
