Июльский фуршет
-
Инженер техничного обслуживания самолётов. Знаю, как устроена и работает техника. Не знаю, почему так устроено. Задавайте вопросы. Сейчас бегу на работку, отвечу позже. Зимней резины не бывает. Говно собирается в бак. Грязная вода льётся на прохожих. Дырочка в стекле - чтобы давление лишний раз не давило. Полно пластика в конструкции - закрылки, рули, обтекатели, да и вообще... Боинг проще, Эйрбас удобнее.
-
1. Самолёты тоже ломаются постоянно, только вы этого не знаете. Системы дублированы и троированы, так что безопасно долететь - не проблема. 2. До развала довести трудно, а работы перед вылетом регламентированы. 3. Этого на 100% никто не может предсказать. Но есть статистика, по которой ломается не так часто. И последствия не фатальные. В том числе из-за надёжности и конструктивных решений.
-
Обычно до входа в глиссаду пилоты берут управление на себя, и сажают вручную. Посадка в автомате выполняется, когда очень плохая видимость. В общем, это довольно редко. https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9C%D0%B5%D1%82%D0%B5%D0%BE%D1%80%D0%BE%D0%BB%D0%BE%D0%B3%D0%B8%D1%87%D0%B5%D1%81%D0%BA%D0%B8%D0%B9_%D0%BC%D0%B8%D0%BD%D0%B8%D0%BC%D1%83%D0%BC Для посадки по категории 3 должно быть соответствующее радиооборудование полосы. Его дорого содержать. Поэтому оно есть мало где. Взлёт на автомате не делается никогда. Кажется, ещё нет такого оборудования.
-
В авиации делается не то, что легко, а то, что увеличивает безопасность. Любая переделка, даже, грубо говоря, поменять дворники, требует огромной работы по сертификации. Поэтому переделки делают по таким направлениям, которые хорошо продаются. А продаётся хорошо безопасность и экономия. Экономить на взлёте нечего, штатный взлёт автоматизировать легко, но безопасности это не прибавит. Аварии на взлёте случаются почти исключительно от отказов техники, а отлавливать и исправлять отказы - задача весьма нетививальная и для автоматизации крайне сложная.
-
Задача обычно формулируется так: Есть транспортёр, который может поддерживать такую скорость, чтобы самолёт на нём стоял на месте, независимо от тяги двигателя. Взлетит ли самолёт? Так вот неверно тут то, что этот транспортёр способен противодействовать тяге двигателей. Как правильно замечено ниже, самолёт летит относительно воздуха. Кроме того, трение в подшипниках колёс слишком мало, чтобы транспортёр мог своей скоростью создать противодействующее тяге усилие. В общем, если не обращать внимания на неграмотность условия, то самолёт взлетит. Потому что он летит относительно воздуха, а не транспортёра. А если обращать, то такой транспортёр невозможен.
-
Аэросани двигаются за счёт преодоления трения полозьев силой тяги пропеллеров. С подшипниками там обычно всё хорошо, иначе бы пропеллер не крутился. Теперь моя очередь задавать вопрос. Имеем колесо радиусом 1 м и с моментом инерции 100 кг*м. Колесо закреплено на неподвижной оси над лентой транспортёра. Лента двигается с ускорением в 1000 м/с2, сцепление идеальное. Посчитайте горизонтальную составляющую силы, действующей со стороны колеса на ось.
-
Зайди на канал к этому чуваку. Он как раз корчует самолётный турбостартер в некробэху.
-
Откуда в реальности берутся запчасти, как устроена логистика? Все по каталожным номерам из Сиэттла или есть доноры на месте? Если я удумаю, а момент позволит открыть выход на крыло, внутрь отлетит этот щиток прозрачный. И, допустим, он треснет (если он в принципе многоразовый). А откуда физически неожиданно возьмётся новый?
-
Большинство запчастей (если это не расходники типа резинок) - ремонтные. То есть, агрегат снимается с самолёта по дефекту, отсылается в сертифицированную организацию, там дефектируется, заменяются неисправные детали, собирается, тестируется, и направляется на склад. На замену поставленному исправному агрегату. Ремонтом занимаются сертифицированные на то организации - большие, вроде Lufthansa technik; или маленькие - например, многие компании организуют ремонт бытового оборудования (печки для еды, кофемейкеры, кипятильники, водогреи) на своих базах. Можно снимать агрегаты со стоящего самолёта. Но для этого есть условия - по системе не должно быть замечаний в течение скольких-то последних полётов, надо провести тест агрегата, не должно быть течей, повреждений и т. п. После всего этого выписывается сертификат, и агрегат можно ставить на другой самолёт. Но таких довольно мало. Новые детали тоже производятся. Те же стёкла, к примеру, ремонтировать невозможно. Их делают только новые. Те же фирмы, что производили раньше, и производят сейчас.
-
Нет. Наше образование не гармонизировано с европейским или американским. Поэтому оно признаётся только для работы здесь. Для работы за рубежом надо пересдать порядка 11 модулей (высшая математика, аэродинамика, и т. п.) на английском. Кроме того, ходят слухи, что сейчас, если не живёшь там, то очень плохо дают европейскую лицензию.
-
Во-первых, те люди, что осматривают и обслуживают самолёт между рейсами, как правило, не техники. Это ground handling - наземное обслуживание. Низкоквалифицированная работа. Чисто увидеть, чтобы не отвалилось, и выполнить простейшие операции. Самолёта они не учили и не знают. Только заправку водой, топливом, слив туалетов, и т. п. Во-вторых, когда компанию прижмёт, и надо делать у нас техническое обслуживание, то большинство компаний доверяют его местным организациям. После проверки персонала и компании. Вот как-то так и доверяют :) - тут можно, там нельзя.
-
1. Положение реверса на "больших" затрагивает только внешний контур, верно? Ну, то есть, по внутреннему весь воздух идет куда шел 2. Вопрос гуманитария). В турбине все плоскости лопаток вращаются в одном направлении? Или есть хитрая пежня для отзеркаливания направления и нивелирования бездуховного вращательного момента всего двигателя таким образом?
-
1. Да. И не только на больших. Про реверс было тут: http://lx-photos.livejournal.com/71991.html 2. Все роторы, а значит, и диски турбин вращаются в одинаковом направлении. Вращательный момент двигателя образуется не от роторов, а от лопаток статоров. Через корпус, стойки и узлы крепления этот момент передаётся на пилон. Но вообще он там, видимо, не очень большой. Про крепления было тут: http://lx-photos.livejournal.com/238313.html
-
1. Очень сильным ливнем... ну, теоретически - да. Против этого и включают принудительно свечи зажигания в турбулентности или осадках. Градом скорее поломает лопатки компрессора. То же для льда, только пострадает в основном вентилятор. Ведро воды вряд ли что-то даст. 2. Теоретически - да. На практике многотопливные ГТД есть только на танках. Может, ещё на какой-то технике. Самолётные двигатели - только на керосине. Наверное, вязкость и смазывающие свойства сильно влияют на прецизионную аппаратуру регулировки расхода.
-
Дополню вопрос: а какие они? В последнее время по низкотехнологичной рекламной пежне узнал о существовании неподвижных полимерных "подшипников" - упорно-радиальных, энивей, - с какими-то прям венерианскими характеристиками по условиям и усилиям, никакой металл рядом не стоял. В турбовентиляторных двигателях нынче это или шарики и ролики?
-
Возможно, что металл действительно где-то там рядом не стоял. С мечтами журналистов. Но в самых современных двигателях всё те же стальные подшипники. Обычно в двигателях 5 подшипников - 2 шариковых для восприятия осевых нагрузок ротора высокого и низкого давлений; и 3 - роликовых для восприятия радиальных нагрузок. Конечно, всякие приводы не считаем.
-
дык мы ожидали типа: ну вот фюзеляж продули погнули а он не того или авионику попробовали свою, весь мир использует гидравлику вот такую - а эти вот такую, будет постоянно ремонт. А "ну у этих не получится" хммм. Слово Sputnik в США знают потому что спутник перевернул много чело в США - разрушил многие мифы и запустил мощнейшую реформу образования.
-
1. Жидкость на основе сложных эфиров. https://www.exxonmobil.com/English-US/Aviation/pds/GLXXHyJet-V На всех самолётах по сути одна и та же. Везде. 2. В работе не сталкивался. Но на новых двигателях есть печатные детали. Например, форсунки камеры сгорания на LEAP:
Кстати, вашему фонарику надо утопить кнопку в торец.
Она выступает, и в кармане нажимается. -
Защиту от износа. Там пластик, в этом месте краска отслаивается. До ремонта (покраски) заклеили. Ещё может быть, что делали какие-то работы в этом месте, которые потребовали нанести герметик. Сохнет он, в зависимости от марки, до суток. В таком случае, чтобы самолёт не стоял, и его не выдуло, тоже заклеивают. Но я как-то слабо представляю, что бы там могли разбирать - входник на заклёпках, не разборный в эксплуатации.
