Июньский фуршет
-
-
- obscuredbycloud
- 17.06.2014 0:16
- ↑
- →
А можно вам вопрос не про самолеты задать? У автомобильных дисков есть такой параметр как "вылет". Он указывает на расположение крепежной полоскости диска относительно его (диска) центра. Вот http://cocomponents.com/dealer/wp-content/uploads/2012/04/ATV-Wheel-Offset-Explaination.jpg (вылет=offset). Распространено мнение, что его нельзя нарушать. То есть нельзя ставить на авто диск с иным, нежели у родного, вылетом. Якобы это негативно влияет на элементы подвески. В силу своего ума, я так понимаю, что речь идет о нарушении, грубо говоря, центра тяжести. Но если задуматься, то он ведь зависит от развесовки диска, у которого внешняя часть (там где спицы) тяжелее внутренней (там гду пустота). Следовательно, нарушить "центр тяжести" можно не только вылетом, но и установкой диска другого дизайна (с более тяжелыми спицами). В общем, как вы думаете, насколько это актуально и актуально ли вообще? Насколько может, и может ли, возрасти наргузка на элементы подвески при нарушении вылета на 10-20%?
-
-
Дело не только в центре тяжести. По сути вылет определяет положение не то что центра тяжести, а точку приложения инерционной нагрузки от колеса на рычаг подвески. Больше плечо - больше моменты, как изгибающие чисто на оси, так и осевые нагрузки на элементы подвески - рычаги, амортизаторы, пружины. Как конкретно какой вылет повлияет на конкретную конструкцию подвески - это никаких работ не хватит прочнистов, потому производитель и сообщает параметры вылета только те, за которые он может ответить расчетами. Спасибо за картинку, мне как раз надо будет диски поменять на своём аппаратике. Две штуки подубились на рязанских дачных дорогах.
-
-
- obscuredbycloud
- 17.06.2014 0:59
- ↑
- →
То есть не зная конструкцию (не выполнив расчеты) нельзя сказать вообще ничего? То есть изменение вылета может повлиять, может не повлиять, изменение в плюс может повлиять в то время как, изменение в минус может не повлиять?
-
-
Да. Именно так. Производитель такую отвественность нести не может. Он и так изрядно гадает, пытаясь более-менее правдоподобно представить тот спектр нагрузок, который будет идти на подвеску авто в течении многих лет. А авто же может по-разному кататься, по разным дорогам, с разным характером ухаб. Потому они хотят хотя бы сохранить постоянство конструкции, которая расчитана на некую огибающую нагрузок с некоторой гарантией.
-
Вполне хорошая в мировом масштабе. Довольно неплохо себя показывает. В масштабе российского авиастроения - крайне успешная. Но, не без детских болезней. Для пассажира это значит, что еще год-два-три будет сравнительно большой процент нарушения регулярности рейсов по тех. причинам. Но это характерно для любого нового типа самолета, будь то хоть А-380, хоть Дримлайнер, хоть SSJ. Всё что пишут на форумах негативного - в 95% случаев домыслы
-
-
- igor_zaitsev
- 17.06.2014 16:45
- ↑
- →
сколько времени может уйти на доводку? несколько раз слышал про проблемы с двигателем( слишком низко стоит) с системами механизации крыла(какой - то там ненадежный подшипник вроде?), непонятные причины его катастрофы ( проблемы с электроникой? ошибка экипажа?) Короче, летать страшно пока. По вашему опыту, когда можно? Какая статистика по его проблемам? есть такая?
-
-
Нет проблем с двигателями из-за его низкого расположения. На 737 Боинге более тяговитый двигатель установлен на таком же расстоянии от земли. Сантиметр в сантиметр. И ничо, как-то это не мешает тысячам самолетов летать, в том числе и с грунта. У SSJ иногда бывает не выходит предкрылок с первой попытки. Повторный выпуск решает проблему. Сама проблема пока на конструктивном уровне не устранена и еще год-другой будут возиться. "Железо" надо дорабатывать. Причины катастрофы понятны всем, кто внимательно изучил как обстоятельства, так и отчет индонезийцев. CFIT - Controlled Flight Into Terrain. Исправный самолет был загнан в гору в управляемом полете. Это вообще самая распространённая причина всех тяжелых летных происшествий. Так бывает, к сожалению. Можно летать, когда хотите. Небезопасный самолет не выпустят в рейс, а просто заменят на другой борт. Просто у SSJ такая вероятность замены несколько выше, чем у отлаженых типов - Эирбасов и Боингов. Бояться надо не самолет, а ошибок людей его обслуживающих и эксплуатирующих. Как показали катастрофы А-330 Air France и SSJ, угробить можно и самый защищенный от дурака самолёт. В мексиканской авиакомпании Interjet нет проблем с надежностью и регулярностью вылетов у SSJ. Самолет показывает высочайшую надежность на уровне А-320 той же авиакомпании с первых месяцев работы в ней.
-
-
- igor_zaitsev
- 17.06.2014 17:51
- ↑
- →
т.е. вы считаете, что 'ошибка пилотов' - это был правильный вывод? сколько у них(мексиканцев) самолетов этого типа? и какого типа проишествия/проблемы если таковые есть?
-
-
Да. Это был правильный вывод. У мексиканцев 8 самолетов, первый передали в октябре 2012 г. Всего компания ждёт еще 12 самолетов и возможно дозакажет еще 10. Все проблемы, какие были - устранялись силам тех.персонала во время ночных работ по ТО самолета. В среднем SSJ этой конторы в день выполняет 7-8 рейсов, проводя в воздухе по 10-11 часов. Как маршрутка, короче.
-
-
- igor_zaitsev
- 17.06.2014 19:47
- ↑
- →
вот я нашел сейчас , почему с год назад я решил, что на SSJ нельзя пока летать: я c год назад читал вот это "По данным газеты «КоммерсантЪ», в годовом отчете авиакомпании «Аэрофлот» сказано, что 40 % всех инцидентов, связанных с отказами авиатехники, приходятся на SSJ100, которые при этом занимают всего 8 % от численности парка." вы не знаете, какого рода это отказы, и, похоже, это совсем не та схема, что вы говорили 'обнаружили неполадку, сменили самолет'. или как?
-
-
Почему не та? Та. Только вся схема сложнее, смена самолета - крайний случай. Инцидент записывается в статистику даже в случае его устранения на самолете перед вылетом и отстуствия необходимости замены. Даже если это не привело к нарушению регулярности вылета или вынужденной посадке Разбираться надо в причинах каждого события - чем это вызвано. Если у SSJ слетает капот двигателя на взлете только потому что техник забыл его закрыть - то в чем виноват самолет. Возникает еще другой вопрос - почему предкрылки клинит только у самолетов Аэрофлота, в то время как остальные самолеты летают без таких проблем. Очень и очень много всего кроется за этими "40 % всех инцидентов, связанных с отказами авиатехники, приходятся на SSJ100, которые при этом занимают всего 8 % от численности парка" Правда эти проценты хорошо бы приводить на налёт часов. Так-то стоящий на земле самолет может числится в парке, но не привозить отказов по причине неиспользования.
-
-
- igor_zaitsev
- 17.06.2014 20:06
- ↑
- →
а что именно записывается в инциденты? конкретно по этим 40%, вы в курсе, о инцидентах какого рода идет речь? и еще, насколько я помню, по поводу этого же SSJ был скандал, что, якобы, в силу каких - то коррупционных схем был зарублен, если я не ошибаюсь, ту334 более дешевый, уже разработанный якобы на начало разработки SSJ и тд и тп. О чем там -таки речь, вы не в курсе? О чем говорят в вашей отрасли на этот предмет: это месть туполевцев в прессе или было дело?
-
-
Нет не в курсе. И "Коммерсант" не в курсе. Подробные отчеты - внутренняя документация ОКБ, авиакомпании и контролирующих органов. Если там были бы отказы серьезного толка - никто бы не разрешил этому самолету эксплуатироваться на рейсах. Несколько писем-предписаний с целью устранить и доработать SSJ получал. Равно как и остальные типы. Ту-334 был зарублен самим ОКБ Туполева. Самолет по итогу хуже по всем параметрам (летно-техническим и экономическим) чем его одноклассники, имеет сертификат с ограничениями, не имеет ни намека хоть на какую-нибудь систему постпродажного ТО, Со времени первого полета прошло уже 15 лет, этот самолет - прошлого века, спроектированный без учета реалий современных нужд авиакомпании. Конкурс на создание регионального самолета был объявлен уже после появления Ту-334, итогом которых стало появление Ан-148 и SSJ. Если бы Ту-334 был нормальным продуктом - конкурс бы не объявляли, а раскупали бы туполевское детище.
-
Ну он опоздал ну совсем просто наглухо. Вот сейчас по уровню авионики (двухчленный экипаж - характерная черта) он дотянулся до своих зарубежных аналогов - 757го Боинга, который уж с производства сняли. Это я не беру в расчет "фееричную" техподдержку и работу с клиентами от ОКБ Туполева. Даты первых полетов можно посмотреть и сравнить - там разрыв по-моему в 20 лет получится. Самолет переходных периодов - развала страны и отрасли, быстрого перехода авиакомпаний на зарубежные аналоги и торможение ОКБ, долгие годы работавших в гражданском секторе по принципу "сваяем чо получится по заданию, а "Аэрофлоту" все равно летать надо же" В свете выхода на арену МС-21 его перспективы ещё более туманны.
-
Я не знаю как там движутся финансовые потоки в ОКБ Туполева. Так - самолет СМ уже даже сертификат получил. Уровня - ну мирового, да. Вот только система постпродажного обслуживания и поддержки у туполевцев осталась на советском уровне - никаком то есть. Это несравнимно с конторами А и Б., у которых любая 95% обращений от авиакомпаний по части ремонта и поломок решаются за 24 часа, дольше - это если двигатель надо везти в какое нибудь Конго. А у нас, когда уронили ВСУ Ту-214 на перроне (не, понятно, косяк техников), но самолет месяц стоял на бетоне. Потому что: 1. Летать на нем без ВСУ нельзя 2. ОКБ Туполева тупо переадресовывало вопрос к производителю ВСУ Боинг или Эирбас сами бы вышли на связь с производителем движка и всё бы решили в разы быстрее. За те же деньжищщи практически.
-
Я у штурвалов вижу только одно преимущество - то что они механически связаны друг с другом. Если будет найдено решение, которое позволит связывать джойстики так, чтобы это было легко, надёжно и безопасно, и это решение будет сертифицированно контролирующими органами - то я думаю и Боинг перейдет на них. Штурвалы у 787 по сути те же джойстики, под полом кабины они приходят в загружающий механизмы, связаные между собой. А так - от них идет кипа проводов в чорные блоки вычислителей.
-
-
- ruslanleviev
- 17.06.2014 2:24
- ↑
- →
Но ведь у джойстиков есть большой минус: летаешь вторым пилотом долго, привыкаешь к праворучке. Переводят в КВС и хоп, а джойстик то уже под левой рукой! Надо перепривыкать. К тому же непонятно, насколько это сложнее, если ты правша.
-
-
-
- ruslanleviev
- 17.06.2014 2:28
- ↑
- →
Выполняет ли ваш конструкторский центр какую-нибудь часть работы по космическому кораблю Boeing CST-100?
-
-
Традиционный вопрос :) MS Word MS Excel MS Power Point Paint CATIA V5 ENOVIA MSC NASTRAN/PATRAN Пакет внутренних боинговских программ - отдельная для расчета крепежа и соединений, отдельная - для расчета изгиба, есть интегрированные системы, по типу Матлаба, в которых набором модулей создаются и одновременно считаются отчеты.
-
-
- ruslanleviev
- 17.06.2014 2:44
- ↑
- →
Известно, что компания Эйрбас сейчас прорабатывает варианты альтернативы поставок российского авиационного титана (ввиду того, что мы стали ненадёжным партнёром и прочая политика). Есть ли подобные движения со стороны Боинга (что ищут поставки титана из других стран, взамен России, что ищут замену титану как материалу)?
-
-
-
- ruslanleviev
- 17.06.2014 2:56
- ↑
- →
Ваш центр не даёт целевых направлений абитуриентам московских авиационных ВУЗов? Может другое какое-то взаимодействие есть с местными студентами — будущими авиаинженерами (практика какая-нибудь или ещё что)?
-
-
-
- ruslanleviev
- 17.06.2014 2:57
- ↑
- →
Принимали участие в комиссиях МАКа по расследованию каких-нибудь авиакатастроф Боингов в России? Если да, то расскажите каких, как это было и т.д. (банально интересно).
-
-
-
- ruslanleviev
- 17.06.2014 3:00
- ↑
- →
Почему у лётчиков пилотирование 777 считается чем-то вроде а-ля «высшего пилотажа», высоким почётом, типо сложнейшим по управлению среди всех коммерческих Боингов? Он в управлении сложнее чем 747?
-
-
Не сложнейшим. 777 - престижный большой самолет, с высочайшей топливной эффективностью, с самыми мощными и тяговитым реактивными двигателями в мире, который перевозит такое же количество пассажиров что и 747 на двух двигателях вместо четырёх. До появления 787 его комплекс авионики был самым современным и удачным у Боинга. Да и щас, несмотря на более современную начинку 787 всё же поменьше-полегче и менее "солиден" что ли.
-
- с высочайшей топливной эффективностью Слушайте. Вот есть таблица с какими-то данными: www. aircraftenginedesign. com/TableB3.html И в ней практически все закрыто относительно TSFC по последним двигателям и, соответственно, самолетам, на которых они стоят (777, 787, А-380). На сайтах (GE, Pratt & Whitney, Rolls-Royce) тоже глухо. Складывается мнение, что продолжающийся топливный прогресс двигателей - чушь. Аэродинамика всего самолета - может быть, наверное, а вот двигатели - нет. Ваше мнение?
-
Ну строго говоря для двигателя от Роллс Ройс на 777 есть данные по расходу. GE и PW будут обладать таким же расходом, +/- У меня мнение противоположное. Нам показывали презентацию по 787, о том, что именно обеспечивает те самые 20% улучшение топливной эффективности самолета. Более половины вклада в дело экономии вносят как раз двигатели, оставшиеся процентов 40 - это аэродинамика и весовое совершенство самолета.
-
-
- sammasati7
- 17.06.2014 3:42
- ↑
- →
1) Расскажите, пожалуйста, про авиастроение в России. В каком состоянии находится отрасль? Есть ли развитие какое-нибудь? Сотрудничества с западными компаниями (в частности с Францией)? Какие перспективы? Повлияли ли как-нибудь санкции и проблемы с Украиной? Какие планы по развитию SSJ100? Хотят ли заменить им боинги и эйрбасы? 2) Как дела у А380? Успешен ли он? Есть ли какие-нибудь проблемы у него? Почему лидерами в пассажирских перевозках остаются Boeing 737 и Airbus A320? Есть ли у А380 шансы пододвинуть их?
-
-
-
- sammasati7
- 17.06.2014 5:09
- ↑
- →
Но ведь SSJ100 построили. И, судя по всему, стараются как-то развивать авиацию, продвигать своё производство.
-
-
-
- konj_v_paljto
- 17.06.2014 6:57
- ↑
- →
Извините, но ССЖ выпущено уже более 60 штук, а не "единицы за все годы". Очередь - три-четыре года, не считая нового производства в Китае.
-
-
-
- ruslanleviev
- 17.06.2014 4:20
- ↑
- →
> Есть ли у А380 шансы пододвинуть их? Ну вы сравнили, конечно, дальнемагистральный огроменный мегасамолёт и небольшие среднемагистральные самолёты. Они ни разу не конкуренты друг другу и совершенно явно 737 и А320 никогда не будут использоваться на тех рейсах, где летает А380 (они банально не приспособлены для этого) и наоборот. > Почему лидерами в пассажирских перевозках остаются Boeing 737 и Airbus A320? Потому что большинство рейсов, самые массовые — средней дальности.
-
-
-
- sammasati7
- 17.06.2014 5:06
- ↑
- →
Я не разбираюсь в авиации, но мне интересно. А в чем разница в нишах, занимаемых 737/A320 и A380? Почему они не могут друг друга заменить? Мне казалось, что А380 создавали как раз для регулярных пассажирских авиаперевозок.
-
-
Разница в дальности и вместимости. Не везде есть такие пассажиропотоки, под которые можно использовать A380. У него своя ниша - массовые трансконтинентальные перевозки, вроде Париж-Сингапур. A320 - это средней дальности и небольшой вместимости, ну как на дачу сгонять или в Москву. На таких маршрутах важнее частота рейсов, а народу не так много.
-
1) Гражданское кое-как шевелится. SSJ более-менее начинает производиться товарными темпами и количествами, собираются выкатывать МС-21 - это аналог 737 и А-320 по вместимости/дальности. Но оставание, конечно огромное - лет 20-30 от мировых лидеров. Вертолеты строятся сотнями в год и оба завода загружены на годы вперёд. Ми-8 и его развитие очень популярны. 2) Выпущено более сотни А-380. Заказано около 300. Чтобы он окупился его надо продать около 400 штук. А-380 может сесть только в считаных десятках портов и не является конкурентом 737 и А-320, как уже ниже сказали На территории России таких аэропортов всего два - Домодедово и Толмачево.
-
-
- schwarzkunstler
- 17.06.2014 18:56
- ↑
- →
А зачем, кстати, Боингу держать отдельный конструкторский центр в Москве? Можно платить меньшие зарплаты специалистам, нежели в Штатах? Или есть какие-то другие завязки?
-
-
-
- schwarzkunstler
- 17.06.2014 22:06
- ↑
- →
А если, ТТТ, чисто теоретически - Боинг останется без московского центра. Санкции, или что угодно. Сильно их подкосит ваше отсутствие в системе?
-
-
-
- grumpymouse
- 17.06.2014 23:23
- ↑
- →
Ух ты, я думал они вас домой к себе увозят. Прикольно. Глобализация-с.
-
-
Правда ли что у боинга нет уникальных поставщиком, все комплектующие заменяемы аналогами с других стран. Как пример я слышал что у боинга титановые комплектущие поставляются с трех разных производств которые находятся в трех разных странах и остановка одного из поставщиков не остановит сборку. Вопрос в том если введут новые санкции конвеер в сиэтле остановится?
-
Аббревиатуру R&D я на работе не встречал, только вот тут первый раз в коментах увидел. WBL, STA, BDM и много другого добра навалом каждый день. Я 2 года назад последний раз там был на предыдущем проекте. Текущий проект - некомандировочный. У кого интесивность работ повыше - те летают пару раз в год по 2-3 месяца.
-
-
- ruslanleviev
- 17.06.2014 19:06
- ↑
- →
> Они повлияли на работу КЦ в Киеве и взаимодействие между киевским офисом и московским Эээ… и что стало? Прекратили взаимоотношения, несмотря на то, что это одна компания?
-
-
Оно не то чтобы прекращалось, оно не успело толком начаться. КЦ в Киеве - это чтобы граждане Украины могли работать у себя в стране. У нас их много - на Украине достаточно и ВУЗов и предприятий аэрокосмической отрасли. Собственно киевляне и харьковчане и стали основным персоналом там, по сути - они вернулись к себе домой. Предполагалось, что будут командировки в Киев из Москвы и обратно, что работа будет приходить из США и распределяться уже здсь между Киевом и Москвой. Офис на Украине работает, но по как-то обособлено.
-
-
- ruslanleviev
- 17.06.2014 23:29
- ↑
- →
Ваш центр в своей работе опирается только на всякие там математические расчёты, моделирование и пр., или идёт постоянное взаимодействие с каким-нибудь испытательным центром Боинга, где лётчики-испытатели испытывают новые детали на самолётах, передают вам замечания, вы их исправляете?
-
-
А можно совсем школьный вопрос? Вот я лечу ровно, текущий угол атаки даёт мне подъёмную силу, которая целиком компенсирует вес самолёта, так? И тут я тяну штурвал на себя и перехожу в набор. В конце перехода, когда я уравновесился в наборе, допустим, 1000 фт/мин, оттримировался под новый тангаж, но допустим, не стал замедляться до наивыгоднейшей скорости, а продолжил на той же приборной скорости, что и раньше. Угол атаки у меня получился новый, или прежний? В смысле, самолёт в постоянном наборе весит столько же или больше? Теперь сам период перехода. Во-первых, сила, которая меня вдавливает в сиденье — как она называется? Нагрузка или коэффициент нагрузки? И во-вторых, от чего она зависит? От угла атаки или скорости его наращивания? Спасибо. Если слишком глупые вещи спрашиваю, мне можно порекомендовать, чего почитать из того что попроще =)
-
Угол атаки будет новый. В наборе эти самые 1000 фт/минуту помимо подъемной силы обеспечивает еще и проекция силы тяги на вертикальную ось. Вес - это произведение массы самолета на действующее на него ускорение. Если у Вас самолет в установившемся наборе с постоянной скоростью и не тормозится и не разгоняется - то вес будет тот же mg. Сила которая вдавливает в сиденье - коэффициент перегрузки, или просто перегрузка. Она показывает, во сколько раз подъемная сила больше веса самолета = mg, грубо говоря. Подъемная сила зависит в данном случае от угла атаки, зависимость надо смотреть на каждом самолете, но зачастую она линейна. Почитайте книгу С.М. Егера "Основы авиационной техники" Написана очень простым и живым языком, основы легко и понятно объясняются - чуть прочности, чуть аэродинамики.
