Мартовский фуршет
-
-
- olga_verro
- 15.03.2012 22:43
- ↑
- →
Хотелось бы продолжить тему о женщинах за
рулёмштурвалом. У пилотов тоже есть в ходу "шуточки об обезьяне с гранатой", когда пилот - женщина?
Спасибо -
-
-
- alphamakaka
- 16.03.2012 4:20
- ↑
- →
А есть исследования про женщин пилотов? В автоспорте женщины не приживаются, например - откровенно слабы. Кроме некоторых редких исключений. Понятно что статистику делает то, что это мужские занятия изначально и отсев идет из миллионов мужчин и единиц женщин, но все же.
-
-
Я не натыкался на исследования. Но скажу что при отказе неких систем, нужно прилагать большие физические усилия, и штурвал можно сравнить с тренажёрами из тренажёрного зала, он будет быть очень тугой. И даже для двух мужчин будет непросто с этим справится. Я не знаю что смогут женщины в таких ситуациях, хотя наверное когда идёт речь о критичных ситуациях, женщины тоже смогут постоять за себя.
Что касается аккуратности то тут ничего не могу сказать. -
Вы с детства мечтали стать пилотом? Или судьба так распорядилась?
И на сколько вы были уверены в том, чтобы делать конкретные шаги к тому, чтобы освоить эту профессию?)
Я просто сам с детства мечтал им быть, но как-то со временем эта мечта стала угасать из-за сложностей и гемора с освоением этой профессии у нас в стране. -
-
- nurmustermann
- 15.03.2012 4:41
- ↑
- →
Кургинян говорил, что только пилот экстракласса мог бы попасть самолётом в башню-близнеца, что это как иголкой тыкать в натянутую нитку. И ещё он говорил, что для тренировки надо было бы в пустынях возводить картонные макеты башен-близнецов в натуральную величину, иначе - хрен впишешься на самолёте в башню. Правда или бред?
-
-
-
- catchmoment
- 15.03.2012 15:15
- ↑
- →
что получается? что в башни врезались пилоты экстракласса камикадзе?
стоит ли рассматривать беспилотный самолет робот? -
-
Что бы настроить путь через навигацию потребуется уже определённые навыки, к тому же как я полагаю всё это происходило в воздухе уже, а вбить траекторию полёта занимает время которого как я полагаю у них не было. Башни самое высокое что было на Манхетене, и по пути из аэропорта никаких помех там не было. Я уверен что попасть в башню гораздо легче чем произвести правильную посадку в аэропорту. Так что если человек умеет крутить штурвалом плюс как то может управлять рудами то вероятность большая что нацелится на башню получится. Особенно если её увидеть из далека и просто чуть чуть подправить самолёт.
-
-
- alphamakaka
- 16.03.2012 4:22
- ↑
- →
Они обучались с школах пилотов. Навыки были. Погода была хорошая.
Как вы сделали такой тупой вывод - загадка. -
-
-
- alphamakaka
- 18.03.2012 16:06
- ↑
- →
"зато всем очевидно что в пентагон никакой самолет не врезался."
Это вы как определили? Кухонный знаток конструкции самолета, конструкции здания Пентагона, динамики разрушений? -
-
-
- new_comments
- 15.03.2012 4:44
- ↑
- →
Как думаете, когда вернется сверхзвуковая пассажирская авиация? Есть ли уже какие наработки?
-
-
-
- new_comments
- 15.03.2012 5:11
- ↑
- →
Согласен, первобытные корни в этом есть. Хотя если сильно плохая погода то уместно думаю.
-
-
-
- new_comments
- 15.03.2012 4:45
- ↑
- →
Почему не встраивают в нос тепловизор что бы при низкой облачности, тумане было все видно?
-
-
-
- new_comments
- 15.03.2012 5:05
- ↑
- →
Такое дополнение я думаю не помешало бы, на джете каком-то видел, думаю чего в гражданских нет, зато есть вид с хвоста обычной камерой.
-
-
Камера это в первую очередь комплектация самолёта в престижных авиакомпаниях, для нужд пассажиров. Пилоту она не к чему, по камере не сажают самолёт.
Я не знаком на высоком уровне с параметрами тепловизоров, но мне подсказывает что они не могут очистить область тумана полностью. Есть куча других факторов, а если он пробьёт расстояние впереди на 100-200 метров, это ничего не даст, скорости очень большие. -
-
- new_comments
- 15.03.2012 5:21
- ↑
- →
По камере не сажают, понятно, но при рулении, буксировке видел что включают и смотрят. А тепловизоры успешно применяются в ввс, если туман сильно ограничивается, хотя я не знаю, то все равно думаю не помешало бы, в ночных рейсах, но видно есть действительно какая то причина, не узнавал, это так, мысль. Тогда зачем в джет запихнули.
-
-
-
- vv_melentyev
- 15.03.2012 5:35
- ↑
- →
Надежность (серьезные и мелкие отказы), удобство управления 737?
Есть ли возможность одновременно прослушивать все средства связи (включая внутренние линии) с оперативным изменением громкости отдельно каждого канала? Если да, то удобно ли? Может как-то иначе реализовано?
Какие требования к пилотам в Вашей авиакомпании (квалификация, знания языков, налёт и т.п.)?
Сколько платят? -
-
Конечно своя тельняшка ближе к телу. Но даже если быть объективным то 737 очень достойный самолёт. Если говорить про 737 класик то там техникам с ними приходится больше возится, но серьёзные отказы происходят редко, к тому же самолёт сделан таким образом что если даже и происходит отказ абсолютно любой системы, самолёт сможет долететь и без неё. Если же сюжет не будет развиваться по закону Мёрфи и отказы будут пораждать другие отказы.
Нет не возможно. При включение определённого канала, другой автоматом вырубается.
Полный комплект требуется, и налёт. и репутация, и язык, и куча бумаг и лицензий, медицина.
Зарплаты конкретных сотрудников говорить не буду. Но примерные суммы для капитанов от 80 евро за час налёта. Шеф-пилоты авиакомпании могут получать до 110 000 фунтов в год. -
-
- vv_melentyev
- 15.03.2012 6:48
- ↑
- →
Отказ генераторов. Время работы на аккумуляторах? Не рухнет? Не заблудится? Средства сигнализации есть? Какие? Или верная GPS-ка и спутниковый телефон всегда в кармане :) ?
Какая авионика на последних? Радиостанции?
Требуют от пилота знать принципы работы систем, стандарты связи? Например чем стандарт работы ответчика (оборудование для полета по МВЛ, трасивер) S от A отличается? -
-
Аккумуляторов хватит для того что бы посадить самолёт практически на любом отдаление от аэропорта. Из приборов будут работать компас, запасной высотомер с указателем воздушной скорости, резервный авиагоризонт, и барометрический высотомер. Если всё совсем плохо то, средствами навигации вам будет служить диспетчер и компас))
Радиостанции будут держатся до последнего да, ну и так же аварийные системы. В том числе аварийное освещение наружное и внутренние.
Нет, это поприще техников авиоников категории B2 -
Если я ничего не путаю то категория B2 и есть высшая, она же единственная. Т.к. категория А это для механиков и B1 тоже туда же. Вот единственное я не уверен про категорию C но мне кажется что она тоже расчитана на механика. Категория С редкая и я про неё мало чего знаю, очень ограниченное количество людей в Европе обладает данной категорией. Про В и А категорию обладаю обширной информацией.
-
-
- vv_melentyev
- 15.03.2012 7:40
- ↑
- →
Спасибо за подробные ответы. Больше не буду Вас мучить, хотя есть 1001 вопрос :)
-
-
-
- Ivan Kuzin
- 16.03.2012 3:01
- ↑
- →
Во сколько встанет по деньгам, и по времени, обучение на пилота сейчас? Сам из Риги, эта моя давняя мечта. Вот только думаю, не поздно ли в мои 25 начинать об этом думать :)
-
-
-
- Ivan Kuzin
- 18.03.2012 18:04
- ↑
- →
Спасибо за ответ. :) А по финансам как, сколько копить? И, где лучше учиться?
-
-
-
- vulkan_avia
- 15.03.2012 6:33
- ↑
- →
А дорого в каком в какой части? Речь о GB же?
Нет. не про истебители. Хотя у нас народ на своих элках летает. -
-
Ну если приезжать в какие нибудь деревушки от Лондона в радиусе 100км и дальше и там летать, то выходит много затрат. Если НЕ обладать собственным судном, то сразу идёт аренда самолёта, оплата топлива, оплата инструктора если он не даёт самолёт отдельно. Суммы вырисовываются приличные.
Если же иметь собственный самолёт то тут конечно всё упирается в затратах на хранение плюс обслуживание, и полагаю это не критично дорого. Я слабо представляю что значит обслуживание малых самолётов. Нужно ли там категории для выполнения работ, нужно ли согласовывать всё с заводом производителем самолёта. Нужно ли расписывать кучу бумаг. Просто зная как идёт обслуживание Боинга и какое количество работ нужно проводить каждые сутки иногда поражаешься. Что с этим делом в малой авиации я не знаю.
Ну а в третьих 11 месяцев отлетать и 1 месяц отпуска хочется провести в тёплом месте без штурвала )) -
-
- vulkan_avia
- 15.03.2012 14:19
- ↑
- →
Вы абсолютно правы. Примерная стоимость аренды самолёта - 6000 руб/час. Это без услуг инструктора.
Для самостоятельного легального обслуживания ВС необходимо иметь свидетельство специалиста с допуском на определённые виды работ. Т.е. примерно как в большой авиации, но несколько проще. Такого кол-ва бумаг, как на Боинг расписывать не надо. Достаточно записи в формуляре. Если Вы обслуживате воздушное судно имеющее сертификат типа в России, то Вы можете выполнять обслуживание только согласно РТЭ и регламенту. Если же у Вас единичный экземпляр ВС, то можно спокойно выполнять доработку, установку нового оборудования.
А по третьему вопросу - тут как относится к малой авиации. Как я понял, для Вас сейчас полёты являются любимой работой. Я же отношусь к полётам, как к хобби, возможности попутешествовать. Для меня самолёт заменяет автомобиль. Если расстояние, куда я хочу попасть, больше 300 км, мне проще слетать на самолёте, чем ехать на машине. -
-
-
- neverov_evgeny
- 15.03.2012 10:24
- ↑
- →
В каком возрасте начали учиться? Сколько времени потребовалось на обучение? А сколько на то, чтобы получить текущее место работы?
-
-
Вопрос о давлении в салоне.
У жены гипер-чувствительность к быстрым (минуты) перепадам давления, т.к. она не может выравнивать давление в полостях обычными приемами (жевание, глотание, зевание, наконец, продувка) из-за осложнений после детских воспалений среднего уха. В разных самолетах с давлением все по-разному, иногда перепада на снижении практически нет, иногда - мама не горюй! Спасаемся полу-гереметичными затычками в уши, часто срабатывает.
Говоря о давлении, от чего это зависит? Это целиком на автомате, или в вашей власти подкрутить регулятор и компенсировать по-больше/по-меньше. Правда ли, что полная компенсация увеличивает расход топлива и из-за этого довольно дорога и не рекомендована пилотам кампанией? Слышали ли вы ранее о такой проблеме на профессиональном уровне и если да, то что?
Спасибо. -
Зависит от множества факторов в большей и меньшей степени от температуры, от высоты, от перепадов высот. В моей силе разве что минимизировать нагрузку от перепада высот. Но тут у каждого по своему, у кого то может начаться дискомфорт при малейших изменениях, а кто то просидит весь полёт в жёстких условиях и ему хоть бы хны.
Что касаемо экономии и наставлений то такого нету. Экономить к счастью не приходится. Хотя раньше лет 15 назад была доплата лётчикам какой то процент от сэкономленного топлива. Тут уже пилоты летали с целью как можно больше заработать а не обеспечить полную безопасность. -
Есть полностью автоматическая посадка. Есть визуальная посадка.
Первая используется при плохих погодных условиях, вторая же если никаких метео преград нету. При визуальной смотрит как наружу так и не приборы что бы знать показатели
При посадке в плохих условиях но в ручную, тут смотрится только на приборы, и нужно увидеть полосу примерно в 200 футах (70 метров) от земли, если полосу не увидеть, требуется уйти на второй круг или другой аэропорт. При плохой видимости или тумане обзора визуального нету практически вообще, наружу смотреть нет необходимости. -
-
- catchmoment
- 15.03.2012 15:12
- ↑
- →
1. видел когда нибудь че нить странное в воздухе?
2. когда нибудь стюардессу того...? прям в кабинке?
3. встречал похотливых стюардесс?
4. сколько литров бензина вмещают баки?
5. твой любимый самолет?
6. у вас у пилотов много свободного времени чтобы пошататься по городу в который вы прилетаете?
7. веришь в то, что уже есть самолеты как тарелочки? -
-
1 Ничего такого что как то критично не укладывалось в голове
2. Нет
3. Да
4 На 737 очень много модификаций. Но можно отталкиваться от 15 000 кг
5 Боинг 737, родной
6 Обычно это регулярные рейсы и остановка только на 1-2 часа. Хватает что бы осмотреть самолёт, выпить кофе и подготовится к вылету. Реже бывает что приходится оставаться на срок более долгий. Тогда можно погулять.
7 Не понял о каких тарелочках речь -
-
- catchmoment
- 16.03.2012 0:28
- ↑
- →
1. полет со сверх высокой скоростью (скорость)
2. полет в любой траектории с места (маневренность)
3. какой то не стандартный источник энергии (топливо)
4. материалы (технология строительства)
Ну неужели не понятно? : ) -
-
-
- catchmoment
- 16.03.2012 0:47
- ↑
- →
Можно. С середины прошлого века люди наблюдают объекты в небе, передвигающиеся со сверхзвуковой скоростью, способные преодолевать большие расстояния, и выполненные из сверх прочных материалов.
-
-
Трудно сказать что там творилось. Я не знаю тех пилотов и уровень их профессионализма. Но потеряться в пространстве это дело неопытных пилотов, возможно управлял второй пилот, но тогда где был капитан?
Если капитан был высокого класса то тут явно уже должна идти речь об отказе оборудования, предполагаю что гироскопа, ибо других причин для таких манёвров я не вижу. -
Вот тут наложение переговоров экипажа с моделированием посадки:
http://www.youtube.com/watch?v=4D1ATlmrJxM
Не смотрели? -
По результатам вскрытия в мышечных тканях КВС Родиона Медведева были найдены следы алкоголя:
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%90%D0%B2%D0%B8%D0%B0%D0%BA%D0%B0%D1%82%D0%B0%D 1%81%D1%82%D1%80%D0%BE%D1%84%D0%B0_%D0%B 2_%D0%9F%D0%B5%D1%80%D0%BC%D0%B8_14_%D1%8 1%D0%B5%D0%BD%D1%82%D1%8F%D0%B1%D1%80%D1%8 F_2008_%D0%B3%D0%BE%D0%B4%D0%B0#.D0.AD.D 0.BA.D0.B8.D0.BF.D0.B0.D0.B6 -
Посмотрим, думаю что если в России монополия не изменится, то есть. В Россию трудно летать, максимум Москва и Питер, в остальные города политика такая что Аэрофлот сам довезёт дальше )) Если на государственном уровне будет договорённость с аэрофлот в пользу сухих (вопреки аирбасов), то по России джетов летать будет много. За границей врятле что то получится. 737 и а320 никто не отменял, а они слишком мощные суда что бы их вытеснил суперджет.
-
-
- apple_bringer
- 15.03.2012 23:46
- ↑
- →
В тему вопроса про апплодисменты чуть выше - всегда считал, что они уместны в качестве благодарности пилоту за посадку в очень сложных условиях или при очень филигранной, очень мягкой посадке. Удивился недавно, когда чуть ли не весь салон апплодировал при обычной посадке в хороших условиях. Есть на эту тему какой-то общепринятый этикет или традиции?
-
-
-
- zabaikaletz
- 16.03.2012 0:08
- ↑
- →
-А сколько платят?
-Стюардессы часто спят с пилотами?
-Где вы ночуете, когда не в родном городе?
-На какой примерно скорости едет самолет перед самым отрывом от земли?
-Перед аварийной посадкой самолет кружит над городом вырабатывая топливо. Для чего? От пожара или из-за веса?
-Вам действительно мешает мой включенный в салоне телефон? -
-
Там же где и выхлоп для ВСУ. Там несколько отверстий, один воздухозаборник а второй наоборот уже для отработанного. Для 737 класик и 737 НГ они чуть чуть разные, на первом там как бы два отсека примерно равных по размеру (выхлоп и воздухозаборник), на втором такие круглых несколько отверстий для поступления воздуха, а большой для выхлопа.
-
Здравствуйте!
1) Испытываете ли разочарование от тенденции, когда профессия пилота постепенно превращается в оператора FMS? Есть ли для вас в ней что-нибудь приятное?
2) Что в вашем кругу думают по поводу развития скоростных поездов в европе, японии, китае, а теперь и в других странах? Не будут ли они вытеснять среднемагистральную авиацию?
3) Давно интересовало, но нигде не встречал внятного объяснения. Чем определяется эшелон полёта? Ну, кроме трафика. Вот например, я летал на рейсах между Прагой и Веной -- там от силы 300 км. Ну не резон ведь забираться на штатные для того Атр42 6 км, чтобы тут же начать снижаться. Или из Лондона в Париж -- на какой высоте летают? Или уже не летают?
3.1) Чтоб два раза не вставать. На каких этапах диспетчер предоставляет пилоту решать о темпах набора, целевой высоте? Например, момент начала снижения с эшелона — пилот сам прикидывает? На каком этапе дисп ему говорит: вот тут будь на такой-то высоте, да с такой-то скоростью?
В общем, профиль полёта чьими соображениями больше определяется: целессобразностью на данном маршруте или диспетчером? Ведь нерационально же сначала вспахивать воздух спойлерами на снижении, чтоб потом снова его пахать закрылками, крутясь по схеме?
4) Вот ещё. В американских фильмах и на фотках много раз видел такую картину в крупных аэропортах с параллельными полосами: борта (почему-то всегда крупнофюзеляжные) в четвёртый разворот (минуты за три до касания) заходят так, что оказываются на одном уровне и дальше снижаются синхронно и так и садятся парой. А через минимальное время (40 сек?) вслед за ними на глиссаду выходят следующие два, и тоже одновременно. И вот тянутся они в вечернем небе такой цепочкой парных огней на равных отступах — километров на 20. Красиво, да. Как я понял, у мерикосов это такая цеховая фишка.
Вопросы. У вас в Хитрово так делают? =) И если да, то как???! =) Чем пилоты скорость регулируют, чтобы стать в такт со своей парой, и вообще на каком этапе и как сложно это сделать?
5) Ну и раз про интервалы вспомнили. Я где-то слышал, что на западе минимальный отступ между посадками — 40 секунд, а в России — 3 минуты. Почему так?
Спасибо! -
1) Что за оператор ФМС ?
2)Даже не задумывался об этом, но что бы понять масштабы авиации можно просто посмотреть расписание вылетов из Европейских аэропортов, где каждые 2-3 минуты круглые сутки могут взлетать и садится самолёты. Куда всё это вытеснить ?
3)Чем выше подняться тем меньше расход топлива, даже на малых расстояниях где полёт длится час-полтора, имеет смысл занимать такую высоту. К тому же чем выше лететь тем безопаснее. В случае чего у пилотов будет время принять решения, на высоте одного километра врятле что то выйдет.
3.1) Диспетчер за неким исключением почти всегда указывает высоту. Если же я хочу попросить занять другой эшелон я могу это сделать, в большинстве случаев это позволят.
О целесообразности не всегда может идти речь. Если бы самолёт летел в воздухе только один, то так оно и было бы, а если же в аэропорт с разных сторон заходит 20 судов, то тут как не крути приходится вертеться и выполнять те указания который просчитал диспетчер, что бы все суда смогли удобно приземлиться.
4) Обычно разница всё таки есть, но бывает что и заходы могут быть синхроные, с разницей в несколько км (не значительной для авиации). Но за каждую полосу порой в крупных аэропортах свой диспетчер отвечает, так что это не умышленное выравнивание, если вам показалось что цель посадить самолёты одновременно.
Скорость регулируют РУДами, так же как и на автомобиле. К тому же можно задать скорость для автомата тяги, к примеру вбил ему 180, и самолёт будет лететь только с этой скоростью.
5) 40 секунд это малы интервал. Даже при самой загруженности такое редко когда бывает, всё же диспетчер такие интервалы не держит, поболее будут. -
1) Я имел ввиду флайт менеджмент юнит. Туда ведь сегодня вбивают весь маршрут от включения автопилота до его отключения перед посадкой? Или часто приходится отклоняться от такой программы и управлять вручную?
3) А как же перерасход керосина для набора высоты? Или он весь возвращается на снижении?
Ну и практичнее поставлю этот вопрос: вот допустим, Вена-Прага на АТР-42, 110 км он набирает высоту, 30 км летит ровно, 150 км снижается. А как проходит перелёт Лондон-Париж например? Что если судно не успевает набрать рассчётную высоту, как уже пора снижаться? Так и летают горкой?
А вот ещё вопрос вспомнил:
6) В документальном фильме про 777 показали, что на дисплее с электронной картой слева вверху показывают скорость и направление ветра на твоём эшелоне. И даже вроде как компьютер в реальном времени демонстрирует будущую траекторию судна, если сохранять направление и не парировать снос. Есть ли на вашем 737 такая индикация? И если да, на чём основан принцип её работы: радар на борту видит ветер перед собой?
Спасибо! -
Автопилот может лететь в разных режимах. Его можно настроить к примеру лететь на высоте 37000 футов, с курсом 260, и он будет держать эти параметры. Можно вбить план полёта, и переключить автопилот на них, тогда он будет лететь и держать уже вбитую траекторию полёта.
3) На высоте гораздо меньшое потребление топлива, плюс как я уже говорил лететь на высоте безопаснее. Так же можно из курса физики посчитать задачу где экономия отразится в наглядном виде. С набором высоты каждый следующий километр уменьшает расход топлива из за плотности воздуха а так же из за того что вес самолёта становится меньше ( кол-во керосина уменьшается). Если сказать грубо то да, вторая часть вопроса верна в каком то смысле.
Лондон-Париж не всегда может быть таким уж прямолинейным. Это связанно с аэропортами вылета, при взлёте к примеру на север и при развороте на 180 градусов уже будет набрана некая высота, плюс маршрут может быть не прямым как я уже сказал, а по воздушным коридорам, это как дороги для автомобилей. И как бы мне хотелось, на прямую меня никто не пустит полететь. Целесообразность подъёма на высоту можно объяснить на словах только про безопасность. Экономию топлива нужно высчитывать, если есть возможность попробуйте взять подобную задачу, с данными о ветре, высотой, весом самолёта, моделями двигателей, плотностью воздуха. Такие задачи есть решённые в развёрнутом виде с пояснением в интернете, я на натыкался на них через гугл.
6) Да такие системы применяются и видно будущию траекторию твоего полёта, при изменение каких либо параметров скорости\крена и т.д. траектория тоже мгновенно меняется. Что косается ветра то он учитывается на в настоящий момент. Срыв потока или яму, которая может быть через 10 секунд, к сожалению узнать нету возможности. Мы обладаем данными только в глобальных размерах, к примеру сейчас сила ветра 15 и направление 070. Переходя в другой коридор или эшелон мне сообщат ветер который будет там. Что творится перед носом у самолёта пока к сожалению не известно посекундно. -
> 3) На высоте гораздо меньшое потребление топлива,
Не поленился, провёл эксперимент в симуляторе. Если вместо 6 000 футов лететь на 25 000 футах, дальность возрастает на 12% примерно. При полном баке. А вот путевая скорость — на 30–35% больше. Это на поршневой пукалке Бичкрафт Дюк, у которой почему-то заявленный потолок 30 000. -
Есть горные аэропорты когда приходится снижаться очень интенсивно. К примеру аэропорт в Кабуле, там следует идти на определённой скорости с интенсивным снижением что бы попасть на торец полосы. От такого перепада и закладывают уши. Но не всегда виной тому горы, порой и на диспетчерах лежит тяжкая работа "раскидать" всех по своим местам, за частую получается сильные рывки что бы попасть в нужный коридор.
-
Как попасть в кабину пилота? Подойти к стюардессе и попросить или заранее с авиакомпанией обговаривать? Может по компаниям есть какие-то разделения - типа кто-то пускает, а кто-то нет. Не составляет ли это угрозу безопасности? Законно ли это или пилоты рискуют, пуская в кабину постороннего человека?
-
-
- ratkomladi4
- 16.03.2012 20:24
- ↑
- →
как то летел из питера в сочи
летели на час больше (не кружили нигде, полёт был нормальный) - с чем может быть связано увеличение продолжительности полёта? стюардесса сказала, что был сильный встречный ветер... -
-
Скажите пожалуйста, какие профессиональные заболевания у пилотов ?
Правда ли, что чаще всего это проблемы со слухом ? Чем это вызвано?
Немного не в тему может, но сейчас появились на рынке наушники с активным шумоподавлением, написано, что " аналоги давно используются в авиации" . Не вредны ли они для слуха ?
Заранее спасибо за ответы! -
На самом деле всё не так страшно, если не подвергать себя большой радиацией, на больших высотах, но это больше даже для военных, то никаких особо последствий нету.
Со слухом могут возникнуть проблемы, если лететь простуженным, или когда простуда какая нибудь. У многих лопаются перепонки если к примеру летать неделю в таком состояние. Тогда да, с ушами проблемы будут, слух теряется в одном ухе на 30-50%, к сожалению это не редкость. По этому при малейшей простуде нужно брать больничный, у нас в авиакомпании даже очень настаивают на этом.
Ну лететь в наушниках это не выход. Нужно слышать что происходит, слышать сигналы и всё остальное, вести переговоры с диспетчерами и проводниками, отдавать команды второму пилоту. Такие наушники можно использовать на улице если к примеру осматриваешь самолёт при работающем ВСУ, хотя и там звук не критичный, но всё равно можно и одеть иногда. Эти наушники для техников больше в авиации. -
Не могли бы вы в вкратце рассказать о своей карьере? Когда вы закончили учиться, у вас на руках был CPL и 200 часов налета, так? Эти двести часов вы налетывали за свой счет? Как легко вы нашли свою первую работу? Какие были требования у работодателя? Что это была за работа и на каком типе? Как вы в итоге пришли в БА?
Заранее спасибо. -
Да, вся учёба прошла за личные кровные. Первую работу нашёл не сразу, но тогда было большое рвение и стремление, глаза горели и готов был на всё. Попал в маленькую компанию в которой только 2 самолёта было. Летал там порядка 7 месяцев. Затем удалось устроится уже в более крупную авиакомпанию в своей стране, где и продолжил летать. Более 3 лет летал там, но в тоже время очень хотелось пробиться в авиакомпанию глобальных размеров. Европейские не рассматривал т.к. понимал что шансы малы, Люфганга\Бритиш\Аир Франц и т.д., смотрел больше на восточные компании которые быстро развиваются и всегда идёт увеличение флота и состава. Особенно в Эмиратах. Но туда так же безрезультатно, пришло приглашение от знакомого с которым я познакомился в момент учёбы в Лондоне и поддерживал всё это время связь. Он сообщил о наборе вторых пилотов, куда мне и удалось влезть. Требования у всех одни, лицензии, допуски, типы, налёт. Но так же возможность быть очень мобильным, т.е. в любое время уехать на длительный срок в какую нибудь дыру мира, или же в командировки малопривлекательные для лётного состава. Я подписался под всеми требованиями, и готов пахать на благо компании в любом месте и время. Вот и всё.
Сейчас же требования такие же, желательно быть без семьи, молодым, здоровым, и рвением и готовым работать где скажут и сколько скажут и когда скажут. Компании сталкиваются с трудностями когда некого отправлять куда либо. Когда капитану 50 лет, у него трое детей, дом от аэропорта в 10 км, всё улажено и стабильно. Утром встал, за 15 минут добрался до аэропорта, слетал пару циклов и домой. Отправить таких людей в какую нибудь дыру в командировку не представляется возможности, зачем им это надо и ради чего. Вот и проводились реформы. -
-
- zabaikaletz
- 19.03.2012 21:51
- ↑
- →
1) А от чего больше всего портится здоровье при полётах?
2) Почему при полетах сильная радиация? Из-за высоты?
3) Куда планируете уйти когда спишут? Или сами уйдёте куда?
4) При дальних перелетах летают три пилота? Где сидит третий?
5) Что едят пилоты на борту? Отдельные комплекты или как все? Почему нельзя кормить людей нормально на борту - цена еды крошечная по сравнению с ценой билета.
6) В других странах вас как-то проверяют перед полетом (алкоголь)?
7) Обладают ли пилоты какой-то неразглашаемой информацией?
8) Что вам нужно делать при захвате самолёта?
9) Вы слётанными экипажами летаете или каждый раз кто попало?
10) При пересечении границы вам ставят печать и визу или какая-то международная супервиза? Какого размера у вас загранпаспорт и как часто вы его меняете?
Спасибо! -
-
1) Да не портиться оно, минимальное влияние есть конечно но это не военная авиация всё таки. Но если попытаться ответит на вопрос, то от перегрузок, от радиации, от перемены климата и временных зон.
2) Да, на высоте особенно после 12 км сильная радиация.
3)Пока никуда планы не строю, ибо меня многое устраивает. Года 2-3 назад иногда глаза горели в сторону Эмирэйтс как эпогея карьеры. Но придерживался метода что от добра добро не ищут. Потом несколько ребят попадали туда, как оказалось кардинальных изменений нету, к тому же приходиться жить на востоке. Мне по душе Европа.
4) Могут лететь три ( два капитана+второй ), может быть сменный экипаж целый.Сидят либо в пассажирском салоне если летит сменный. Или если просто втроём то в основном в кабине. Там есть откидывающиеся место для третьего человека ( в 737). В других самолётах по 4 места в кабине (757, 767, и т.д).
5) Обычную еду едим, что девочки дадут тому и рады ))). Наверное вопрос больше в приготовление еды, не всю еду можно подать на борту так как её делают в ресторанах, где есть для этого условия. И то кормят не везде, ибо в Европе цены на билеты сами по себе могут быть крошечные, и можно легко летать за 5-10 евро. А там уже сам выбираешь, можно поесть за свой счёт.
6) Очень редко на алкоголь идут проверки. Проверки могут быть состояние самолёта, документация, правильность заполнения борт. журнала.
7) Какой то критичной и сверх секретной - нет. А так конечно есть свои нюансы которые лучше не разглашать.
8) Посадить самолёт в ближайшем аэропорту. И никого к себе не пускать
9) Каждый раз кто попало.
10) У меня нету загран паспорта. Практически нигде в мире нету загран паспорта. Есть просто паспорт гражданина какой либо страны. Если остановка такая что мне приходится покидать аэропорт на время более 1-2 суток то нужна виза если для меня эта страна визовая. Но как правило с моим паспортом нужна виза очень мало где. Северная и Южная Америка открыта полностью. Европа вся. Африка частично. Азиатские страны тоже много где виза не требуется. Россия закрыта )))) -
-
- zabaikaletz
- 19.03.2012 21:55
- ↑
- →
И вот ещё: почему ваша авиакомпания не поддерживает отечественного европейского производителя и летает на Боингах? Вообще в Европе каких самолётов больше? Наши 154, 204, ИЛ, АН иногда по аэропортам встречаются?
-
-
Этот вопрос больше к руководству авиакомпании. Но могу заметить что тут нету такого если самолёт Европейский значит он отечественный и родной. Родным бы был самолёт если бы его производили в Англии. А Франция совсем не отечественная страна для Англии, к тому же как показывает история, напротив всегда были настроены против друг друга.
В крупных Аэропортах конечно подавляющие большинство Боингов и Аирбасов, сказать кого больше очень трудно ибо везде по разному, но в целом я бы назвал цифры порядка 40 процентов против 60 которая постоянно меняется, на 60 против 40 ))
Российские самолёты не встречаются, к тому же на некоторые вообще запрет в Европе. В балканских странах можно наткнутся. В африке много. В балтийский странах ещё где то попадаются. -
недавно прочитал книгу, там был описан человек, захвативший самолет, и пилот рассказал ему, что для того чтобы сохранить высоту при почти выгоревшем топливе, надо задрать нос самолету - потреяешь в скорости, но высоту сохранишь. Так ли это?
еще говорят, что когда самолет становится неуправляемым, вы (пилоты) просто отпускаете штурвал и самолет выравнивается. Можете подтвердить правоту этого высказывания?
когда летаю, на взлете иногда происходит резкое снижение высоты, и возникает неприятное ощущение. Можно ли это считать ошибкой пилота?
вы слышите апплодисменты, когда приземляетесь? -
Не совсем понятно что значит "почти выгоревшее топливо". Если топливо есть то если задрать нос высота будет расти, на сколько это позволит скорость. Если же топлива нету и двигатели тяги не дают то тут куда хочешь задирай нос, высота будет падать. Можно конечно рывками подняться незначительно, но в общем высота будет падать. Иначе если бы ваше утверждение было бы верным, то можно было бы летать без топлива, если можно было бы сохранять высоту таким приёмом ))
Есть процедуры вывода из различных ситуаций, сваливание\штопор\ и т.д. Самолёт не может стать неуправляемый, только если отвалится к примеру киль\крыло\стабилизатор. А из трудных ситуаций тоже бывает проблемно выйти и просто отклонением штурвала тут к сожалению проблему не решить, иначе трагедий было бы гораздо меньше.
Резкое снижение может быть из за срыва потока ветра или ямы, такое обычно происходит при сильном ветре, и это вполне нормально. Самолёт может кидать из стороны в сторону во всех плоскостях, но он создан что бы преодолевать такие неприятности маленькие )) Так же смотря что вы подразумеваете под "резким снижением", бывает ошибочное мнение что когда при взлёте ноги сильно вдавливаются в пол это потеря высоты, напротив это идёт набор и ту секунду когда вас вдавило в пол появился рывок в наборе высоты, и получается самолёт устремляется вверх а вас прижимает к его полу. -
Аплодисменты можно услышат если это синхронно от всех пассажиров (150 человек). Если же единичные случаи или просто несколько человек захлопали, то услышать такое нереально, ибо на посадке в кабине слишком много посторонних звуков, это и радиообмен, это шум реверса при торможение, это тряска, и щёлканье приборов.
