Майский фуршет
-
Любитель авиации. В основном, военной, но и в гражданской тоже немного соображаю. Если у вас разноплановые вопросы, с которыми летчик посылает к конструктору, аэродинамик - к прочнисту, а все вместе - к школьному учителю физики, я попробую ответить на все, хотя и не так глубоко, как каждый из профессионалов ответил бы на "свой" вопрос.
-
Сложный вопрос, на самом деле. Он не к любителю авиации, а, скорее, к любителю психологии. Любитель авиации летать-то не боится и через все это не проходил. :-) В простых случаях можно попробовать изучить вопрос и узнать, что катастроф происходит всего ничего - десять-двадцать в год, из них пара-тройка крупных и громких, при том, что в день (!) в мире летает по сто тысяч самолетов. На словах, кстати, это не чувствуется: мы сотнями тысяч и миллионами в быту оперируем, и привыкли к ним, не представляя, что это такое. Для осознания набросал картинку:
Некоторым помогает почитать теорию и понять, как эта железная фигня вообще в воздухе держится. Некоторым - полетать на чем-нибудь легкомоторном, поуправлять самостоятельно - инструкторы обычно дают - и осознать, что когда вас тянет к потолку, это не обязательно самолет падает. Он может вообще вверх лететь.
Но обычно аэрофобия, все-таки, штука иррациональная, логика не помогает, бояться летать может даже авиаконструктор, и ее, скорее всего, или придется терпеть, если не очень беспокоит и есть возможность отвлечься (только не алкоголем - книги, фильмы, сон, музыка), или идти к специалистам. А если все очень плохо и летать боитесь до паники в самолете, а летать надо - это однозначно к специалистам. Я темой не интересовался, так что слышал только вот про этих, начальник и основатель их, Герваш, с Летчиком Лехой устраивали встречу, на которой и этот вопрос обсуждали. -
А если по прямой ссылке? http://ic.pics.livejournal.com/lemon_l_lime/13082074/22881/22881_original.gif
-
Черт знает что такое. Вроде альбом у меня указан как публичный. Опять в ЖЖ чего-то намудрили, небось. Ну, воспользуемся сторонним хостингом: http://i.imgur.com/lWBopda.png
-
Нет. Я на них смотрю и даже не вижу ничего общего, кроме того, что объединяет все транспортники. Фюзеляж разный, зализы разные, длина разная, размах разный, хвостовое оперение вообще другой схемы... Крыло, по-моему, тоже разное. На Ан-70 европейцы, конечно, оглядывались: анализ прототипов, конкурентов - это первое, что делает конструктор, начиная проектировать самолет. Может быть, у них даже была документация. По слухам, сертификат типа на Ан-2, например, принадлежит Airbus, вполне могли продать и часть КД на Ан-70. Но копией он точно не является. Кстати говоря, вообще, к заявлениям о копировании надо относиться с осторожностью и верить им только если есть документальные подтверждения или очевидна идентичность - не сходство, а именно идентичность - как в случае с Ту-4 или, например, J-11. Случаев именно копирования мало, просто потому что не нужно. Если в наличии нет ни конструкторской документации, ни самолета, а только фотографии, в разы проще сделать свой с нуля. Ну да, можно подсмотреть компоновку, какие-то отдельные решения, но считать и продувать их все равно придется как свои. Если есть КД - лучше сделать свой, оглядываясь на то, что есть, учитывая и достоинства, и недостатки прототипа. Копировать имеет смысл, если есть самолет, но нет КД, а самолет нужен - это как раз случай Ту-4, китайских клонов, отчасти . И даже китайцы чаще творчески перерабатывают, чем копируют.
-
Развитие средств связи - дешевый телефон, интернет. Конкорд ведь был жутко дорогим: и керосина жрал как не в себя, и обслуживать его было сложно, отсюда высокая цена - в салон типа "селедки в бочке" билет стоил как в приличный бизнес-класс. И летали им либо туристы с деньгами, желающие быстро полетать, или те, кому быстро лететь - надо. Занятые деловые люди с плотным графиком встреч. Но, во-первых, их и было-то немного, а во-вторых, развитие средств связи почти упразднило это самое надо. А так, на заранее запланированную встречу, проще вылететь пораньше, да за те же деньги посидеть в мягком удобном кресле. Соответственно, что сверх-, что гиперзвуковой пассажирский самолет возможен в двух случаях: 1) Резкое удешевление стоимости полета до сравнимой с дозвуковыми лайнерами. Пока аэродинамика, термодинамика и материаловедение сильно против. Кстати, жители подстилающей тоже будут против: скачок уплотнения ("ударная волна") сидит на носу весь полет и гремит на всю округу. Сильно ограничивает либо сетку маршрутов (Конкорд через Атлантику летал, в океане пусто), либо высоту полета (нужно очень высоко забираться, что обратно недешево). 2) Удешевление стоимости до стоимости N дозвуковых полетов при сохранении комфорта. Одно дело из Москвы в Гонолулу за двадцать часов в мягком кресле, а другое - за четыре-пять в еще более мягком. Найдутся люди, готовые заплатить не за срочность, но за комфорт. Поэтому сейчас относительно много проектов сверхзвуковых бизнес-джетов, и, кажется, ни одного сверхзвукового лайнера. Но поскольку N придется подбирать эмпирически (рынок не развит, данных нет, маркетологи бессильны), то первый блин почти гарантированно выйдет комом. То есть, вкратце - да, первый гиперзвуковой пассажирский самолёт ждет, скорее всего, такая же судьба. Вот второму и третьему может повезти больше.
-
Здесь большую роль сыграла ревность. Если помните, к концу 60-х шла гонка: кто первым слепит такой самолёт. Выиграли "близнецы" — "Конкорд" и "Ту-144", а мериканцы со своим гораздо большим аэропланом отвалились. Тогда американы под предлогом-де "шибко шумный" запретили "Конкорду" летать над америцей, а маршрут между побережьями ожидался самым экономически выгодным. Вот и остались только Париж/Лондон — Нюёрк/Рио-де-Жанейро, которые при резком повышении цен на топливо себя не окупали, под конец самолёт летал уже в убыток. Потом случилась эта катастрофа в Париже... После неё, в точности с цирковым правилом "номер должен быть исполнен в любом случае", самолёт доработали (что-то вроде того, чтобы бак было не так просто пробить), он ещё чуть-чуть полетал — только чтобы показать, что вот, мол-де, живой, и его сняли с эксплуатации. По правде сказать, грохота от него и вправду было много, но он был так красив, что ради одного этого потерпеть вполне можно было. Так что убили его из зависти. Ну, а Ту-144 после того, как он образцово-показательно развалился в Париже, тут же и забыли. Сам Туполев его не любил, видимо, старика в шею с ним толкали; хорошо ещё, что он сам умер за несколько месяцев до той катастрофы.
-
самолёты кажется упёрлись в потолок по параметрам надёжности, скорости (число маха), комфорту ит.д. скоростной железнодорожный транспорт же потихоньку начинает составлять конкуренцию не случится ли так, что на большинстве направлений ж/д вытеснит авиа, ведь по большинству параметров у него куда больший нереализованный потенциал? явно трансатлантический перелёт не заменит, но в пределах континента разве нет?
-
Скоростной ж/д транспорт существует с 60-х годов в Японии и с 80-х в Европе. Пока авиаперевозки только росли. :-) На расстояниях в 1000-2000 км ж/д - действительно конкурент самолетам, за счет меньшего времени на посадку-высадку, вокзалах в городе, а не за пределами и т.п. Но они будут именно сосуществовать, конкурируя, а не вытеснят один другого. Я не думаю, что инфраструктура для поездов будет существенно удешевляться, а значит и цены останутся на том же уровне, а они с самолетными сравнимы. На большие расстояния, я думаю, ж/д если и замахнется, то "для галочки". Во-первых, скорость и затраты на нее. Самолет, хотя и летит 900 км/ч, из-за низкой плотности воздуха на высоте, испытывает напор как от 400-500 км/ч. А поезд на земле будет испытывать честные 900. А сопротивление воздуха подло и по-свински растет по квадрату скорости, и энергия на его преодоление тоже. А ехать 500 - это ехать в три раза дольше (вдвое из-за скорости, плюс рельсы не прямые из-за рельефа). Вот кстати, рельеф. Поезд Мадрид - Рим мало того, что ехать будет вокруг залива, так еще и по горам. На земле вообще много всякой фигни, которую придется обходить по дуге - горы, озера, деревни и прочая сложившаяся застройка... А самолет по прямой летит. И кстати, Боинг, например, не считает, что они в Мах уперлись. Есть у них проект более скоростных (трансзвуковых, порядка 0,95 Маха) лайнера. Пока только проект, но может и сделают. На большом плече полчаса-час выиграют.
-
но поезд гораздо более энергоэффективен за счёт того, что электроэнергию для него вырабатывает мощная электростанция (потерями на передачу и преобразование в двигателе можно пренебречь). поезду не нужно перевозить с собой запас топлива, не нужно заходить на посадку, ожидая очереди, работать на взлётных режимах ит.д. самолёт то условно летит 900, есть же взлёт/посадка. плюс не всегда по прямой же (облёт украины, трансатлантические эшелоны, закрытые территории, грозовые фронты, ит.д.) ах да, самолёт ещё ветром сносит же.
-
Ну, пренебрегать потерями я бы не стал. Да и у электростанции есть свой КПД, который, конечно, повыше, чем у реактивного двигателя, но в комплекте с ЛЭП и КПД двигателя оно все вместе эффективнее никак не в четыре раза. А квадрат скорости - это квадрат скорости... Совершенно верно. Поэтому эффективность самолета растет с дальностью, и поэтому до 2000 км поезд - очень даже альтернатива. В Питер из Москвы, например, я ездил на Сапсане. Это не самый быстрый поезд, но и он при равной с самолетом цене довозит едва ли не быстрее, если учесть дорогу в аэропорт и обратно. Но все-таки, не настолько альтернатива, чтобы вытеснить самолеты.
-
Почему по кубу? Энергия, которую двигатели подведут к самолету/поезду, равна работе по перемещению оного из пункта А в пункт Б. Для упрощения примем скорость постоянной, сила сопротивления (а значит, и тяга) тогда тоже будет постоянной. Работа есть произведение расстояния на силу, расстояние константа, сила растет по квадрату, работа тоже по квадрату, и энергия по квадрату. Что я упустил, откуда куб?
-
Вы вопросы перепутали. :-) Про пьяного пилота надо было задавать мне (кстати говоря, не сломается, если дополнительных мер не принять. Разогнаться надо), а на этот лучше бы ответил Фокс. Но вкратце, дело обстоит так. Техник на аэродроме вообще ничего не считает. У него есть толстая книга – руководство по ремонту. В нём написано, какие повреждения можно заделать, какие нужно заделать временно и отправить в специальную компанию на серьезный ремонт, а с какими – выкрасить и выбросить, заменив на новое. Там же и технология ремонта описывается. В специальной компании тоже пользуются руководством по ремонту или другими указаниями производителя, только они сертифицированы на работы других масштабов, допустим, не заплатку поставить, а заменить панель обшивки фюзеляжа. Руководство по ремонту пишет компания-производитель, её прочнисты. Они заранее считают, как заделывать повреждения. Методы расчёта, в принципе, те же, что и для обычных деталей. Только конфигурация деталей изменяется, и добавляются новые. Например, дырка в обшивке, по методу расчёта, не сильно отличается от предусмотренного конструкцией отверстия, только параметры у него другие. Заплатка – это просто новая деталь, ну и плюс элементы крепежа. В особых случаях, например, если самолёт редкий, или повреждение не типовое, к анализу конкретных повреждений могут привлечь прочнистов производителя. Они приедут, посмотрят, и посчитают узел заново. Что-то погнулось - это новая "гнутая деталь". Геометрия у неё другая, соответственно, нагружение тоже другое, но это все параметры расчёта, а метод будет тем же что и для негнутой. Если аналитических методов не хватает, пользуются численными, как и обычно.
