Ноябрьский фуршет
-
-
- valwell0trasher
- 15.11.2011 4:09
- →
Двигатели внутреннего сгорания, наддув, промежуточное охлаждение воздуха, дизельные двигатели, впрыск топлива, теория двигателей и процессов в них, кинематика и динамика. Можно поговорить о любых технических вопросах, кроме эксплуатации иномарок - но и тут могу подсказать где и что читать и смотреть. Если интересна техническая история, коммерция, мотоспорт - велкам (в рамках журнала Авторевю всегда сможем пообщаться - я их читатель на протяжении дестилетия наверное и инженер по образованию).
-
-
-
- ilyasemenov
- 15.11.2011 4:19
- ↑
- →
1. Почему рядные шестерки при их теоретической оптимальности так редко используются? Дело только в длине? То есть, например, в тех же БМВ с 3.0 - есть какие-то неявные компромиссы, которых другие производители предпочли избежать?
2. Почему с течением времени от цепного привода ГРМ перешли к ременному, а потом обратно? Что именно в развитии технологий здесь повлияло? -
-
-
- valwell0trasher
- 15.11.2011 4:22
- ↑
- →
Я экзамены не собирался сдавать. Вы чем занимаетесь, кстати? Не второгодник случайно?))
Причем оба вопроса практического характера. Особенно второй. Оптимальность рядной шестерки в плане кинематики - это нужно еще смотреть. Про габариты вы и сами сказали. И вполне могут использоваться и используются - как дизель-генераторы на теплоходах, например. -
-
-
- valwell0trasher
- 15.11.2011 4:35
- ↑
- →
Дополню, чего вспомнил - шестерки, кстати ставили еще и Вольво, причем продольно, а не поперек. Капотище какой у них. Не факт что они хорошо крутяться - нужно смотреть цифры, и даже скорее не расчетные а эксплуатационные. Плюс даже те же четверки будут в эксплуатационных вещах интереснее, если это не спорт, где пофиг вся это эксплуатация.
Ну а про ремни - кто перешел и куда перешел я не знаю, по одной причине - плоские ремни есть (были) даже на ЗИЛ-130 но для привода компрессора.
Можно поискать даже вариаторы и прочее - первые конструкции и последние. Они тоже не развились особо в промышленных масштабах - автоматы и роботы с зубчатыми передачами пускай и дороже, но эффективнее, даже не из-за мощности (крутящего момента), в передаче которой как для малолитражек или более мощных авто вообще не ограничены.
Зубчатые ремни - не вижу проблем в их использовании, особенно на малолитражках. Ну а двигатели например от 2,5-3 литров на паркетниках и прочих внедорожниках - там уже для надежности правильно использовать цепь, и то нужно смотреть конструкции. Варианты ненадежности и запасов прочности, и "точности" - спорные. А системы регулировки фаз клапанов - для современных систем не столь важно что там есть в приводе цепь или зубчатый ремень.
Так что тогда давайте с наглядым материалов. Если вы действительно хотели у меня что-то узнать, и не знаете сами, и тем более - наглядно и конкретно - если знаете - рассказывайте. -
-
-
- ilyasemenov
- 15.11.2011 18:58
- ↑
- →
> Если вы действительно хотели у меня что-то узнать
Мнительность совсем излишняя. Никаких "экзаменов", я действительно не знаю ответов на эти вопросы, и действительно хотел, чтобы мне на пальцах разъяснили суть.
Первый вопрос базировался на прочтении нескольких научпоп-статей, где рассматривались вопросы баланса и паразитных сил/моментов. Судя по ним, R6 и V12 - самые сбалансированные двигатели. Я их наблюдал глазами на БМВ и на Крауне (естественно, с продольным расположением), и не сказал бы, что там какие-то мегакапоты. Единственное что прочитал в ответах разумного - про длину коленвала и нагрузки на скручивание. Раньше не задумывался об этом, может действительно там сопротивление металла на пределе.
Второй вопрос (скорее даже любопытство) возникло на личных неаналитических наблюдениях по мере взросления. ВАЗ 2101 - цепь. Всякоразные машинки 90-х г.в. - везде ремень. Сейчас читаю журналы - что ни новинка - так очень часто цепь ГРМ. Да и у меня у самого Subaru с цепным EZ30. Резонный вопрос - ведь была причина? То, что перешли на ремни, а потом "поняли", что они рвутся - ну не знаю, как-то очень по-обывательски звучит. Да и, сдаётся мне, не рвутся ремни при регламентной замене. -
-
-
- valwell0trasher
- 15.11.2011 19:12
- ↑
- →
Ну я там скорее уже додумался. У рядных шестерок - большая длина коленвала, со всеми из этго вытекающими последствиями, в виде в первую очередь его скручивания. Даже если чередоваться выспышки будут "правильно" и сбалансировано. Опять же не стоит забывать, что 6 на 4 не распределяется "чотко", даже не делиться без остатка. А рабочий цикл - высокое давление и высокие нагрузки на КШМ. Ну и плюс конечно же обыщие габариты. И трение, еще, в добавок, что уже меньшее зло, как бы.
А второй. Ну кстати - если бы ремни не рвались и могли передавать усилия. При том что зубчатые ремни и шкивы - даже более точная штука чем теже цепи, впрочем - какое там у нас передаточное отношение?)) Кстати я ниже посмотрел, отвечая на другие вопросы - на движке Бокстера (правда это 2003-2005, если не ошибаюсь) там ремни, на все 4 распредвала. И с "обычным" трением. Впрочем в поршнях прорези под клапаны есть.
А так да, если подумать - вопросы интересные. Я бы как конструктор тоже не использовал бы малолитражные рядные шестерки и использовал бы цепи.
Кстати, V-образные двигатели намного интереснее.)) Да и вообще малолитражки рулят. Я на одном курсовом делал из рядной ВАЗовской четверки - трехцилиндровый движок. Прикольно. -
-
-
- valwell0trasher
- 18.11.2011 20:20
- ↑
- →
Требуемые расчеты можете сделать как для двухтактного и так и для четырехтактного двигателя. А потом поговорим. Если будет о чем.
-
-
-
- valwell0trasher
- 18.11.2011 20:36
- ↑
- →
Да и кстати, все эти усилия и моменты на коренных и шатунных шейках коленчатого вала двигателя - уже после уравновешивания, как проверочный расчет. Понятное дело "стандартно" через 10 градусов ПКВ (хотя это великовато, можно уточнения до 1 градуса на этапе сгорания и сжатия) ну и наверное 720 градусов это маловато будет стоит наверное 5-6 оборотов коленчала посмотреть, а не два, для все тех же 5-6 вариантов оборотов и нагрузки-мощности двигателя. Переходные режимы считать не будем пока.
;-) -
-
-
- valwell0trasher
- 18.11.2011 20:19
- ↑
- →
Покажите мне пожалуйста результаты динамического расчета двигателя 6-цилиндровый рядный (порядок работы цилиндров - 1-5-3-6-2-4) в разрезе нагрузок на коренные и шатунные шейки коленчатого вала. Диаграммы пожалуйста постройте для 500, 1000, 2500, 3000, 3500, 4500, 6500 оборотов в минуту и соответствующих нагрузок и мощностей, понятное дело.
Можете сделать то же самое для других вариантов порядка работы цилиндров.
А потом на ты, и потом "не знаешь". ОК? -
-
720 градусов(поворота коленвала) прекрасно делится на 6. т.о. вспышка чз 120 град. Рядная шестерка самый уравновешенный двигатель, силы инерции от возвратно поступающих и вращающихся масс взаимно компенсируются.
Редко используют действительно из-за сложности компоновки в моторном отсеке, V, W и опозитники в этом плане удобнее. И да длинный коленвал(хоть и не самый) выдвигает дополнительные требования к не возникновению\гашению крутильных колебаний.
Цепь растягивается, а ремень рвется. Цепь надежнее -ремень точнее.. -
-
- valwell0trasher
- 20.11.2011 3:16
- ↑
- →
Ну вот сбавляем обороты черезмерной уверенности в своих академических знаниях, написанных в любом учебнике автослесаря. И по крайней мере вспоминаем, что 6 цилиндровые рядные двигатели появились во времена 2-хтактных двигателей, причем стационарных. И потом вспоминаем о том о чем я сказал сразу - о том что есть такое понятие порядок работы цилиндров двигателя, и что эти цилиндры расположены в ряд. Компактные цилиндры диаметром 70 миллиметров никто не запрещает делать.
Про цепи и ремни - то же самое. -
-
Уважаемый, поправьте меня, где я не прав. К сожалению, из вашего ответа это непонятно.
Правильно ли я понимаю, что если ДВС 2-х тактный, то цикл осуществляется за 360 град., что тоже делится на 6.
По-поводу порядка работы цилиндров, это сделано для равномерных изгибающих моментов на шейках, или я ошибаюсь? -
-
- valwell0trasher
- 20.11.2011 4:20
- ↑
- →
Я вам сказал что вам нужно сделать, чтобы говорить со мною по этому поводу.
Где ваши графики рассчетов. Хотя бы приблизительные. И каковы изгибающие моменты коленвала между 1 и 2 цилиндром, между 1 и 3... и так далее.
Впрочем, кому я это пишу. Хотите показать свою "осведомленность" - создайте свой отдельный топик и общайтесь. Я вас сюда не приглашал. Вы не умеете ни слушать ни говорить ни рассуждать, ни анализировать то что вам сказали.
Вы асболютно нулевой собеседник. И бесполезный в данном случае. -
-
-
- valwell0trasher
- 20.11.2011 4:43
- ↑
- →
Хоть 67,43 градусов.
Есть одно правило понятное обычно обоим собеседникам. Никто и никогда, в нормальном общении на профессиональные темы, не будет пытаться намерено доказать некомпетентность своего собеседника. Я даже могу задать вам вопрос - с кем, о чем и зачем вы сейчас говорите, что, зачем и у кого спрашиваете? Вы хотите обличить меня в некомпетентность в вопросах, в которых я объявил себя здесь профессионалом? Первое. Это по крайней мере не этично, во вторых - это бессмысленно. О чем я вам уже неоднократно сказал.
Можете ответить на эти вопросы самостоятельно с кем вы говорите, о чем вы говорите и спрашиваете, и зачем вы говорите и спрашиваете. Могу предположить - что-то. -
-
-
- valwell0trasher
- 20.11.2011 3:21
- ↑
- →
Возьмите Эфелеву Башню за одну из опор, раскрутите ее до 6000 тысяч оборотов вокруг это оси, смещенной относительно центра тяжести и будет тот же самый результат что и в случае о котором вы говорите. Главное чтобы вы это удержать могли.
Сразу могу увидеть из вашего ответа, что к науке и двигателям внутреннего сгорания вы имеет опосредствованное отношение. -
-
-
- valwell0trasher
- 20.11.2011 4:17
- ↑
- →
Молодой человек, не пишите сюда. Мне не интересны ваши феноменальные познания.
-
-
-
- valwell0trasher
- 20.11.2011 4:22
- ↑
- →
Я даже не буду спрашивать противовесы чего? Потому что вы скорее всего и не знаете о каких противовесах спрашиваете...
-
-
-
- valwell0trasher
- 20.11.2011 4:46
- ↑
- →
Повторно на всякий случай. Уясните для себя впредь.
Есть одно правило понятное обычно обоим собеседникам. Никто и никогда, в нормальном общении на профессиональные темы, не будет пытаться намерено доказать некомпетентность своего собеседника. Я даже могу задать вам вопрос - с кем, о чем и зачем вы сейчас говорите, что, зачем и у кого спрашиваете? Вы хотите обличить меня в некомпетентность в вопросах, в которых я объявил себя здесь профессионалом? Первое. Это по крайней мере не этично, во вторых - это бессмысленно. О чем я вам уже неоднократно сказал.
Можете ответить на эти вопросы самостоятельно с кем вы говорите, о чем вы говорите и спрашиваете, и зачем вы говорите и спрашиваете. Могу предположить - что-то. -
-
-
- valwell0trasher
- 15.11.2011 19:24
- ↑
- →
Впрочем насчет шестерок, у меня перед глазами нету сейчас (кроме паразитных сил и моментов, которые существенны на больших частотах вращения, и как таковые - просто результат динамики вращающихся и движущихся масс деталей двигателя) - графика всех сил и моментов по цилиндрам, то есть результатов динамического расчета. И будет ли там существенный "продольный перекос", и существенное "осевое скручивание". И предпосылки для этого.
-
-
-
- valwell0trasher
- 15.11.2011 4:56
- ↑
- →
О, кстати про рядные шестерки. У них коленчатый вал длинный, а значит есть большая вероятность скручивания, и прогиба. Даже несмотря на "правильную кинематику" с 120-120-120. Можно реальные эксплуатационные варианты с заменой коленвала посмотреть. Начиная с падения давления масла, например потому что стучать рядная 6-ка даже погнутая будет не сразу, поидее - опор то тоже много. Но это чистая эксплуатация потому что в идеале - при соблюдении конструкционных норм по допускам, посадкам и соосности, правильно посчитанным и установленным (противовесам) гасителям крутильных колебаний - да, нормально. Как и в динамике. Но вот почти чистый сопромат нам может принести некоторые "дружеские руки".
-
-
-
- valwell0trasher
- 15.11.2011 4:59
- ↑
- →
Я просто сразу почему-то забыл о габарите - длина. А задумался о потерях на трение.
-
-
-
- valwell0trasher
- 15.11.2011 18:09
- ↑
- →
Ну тут как бэ тема немного другая - шумоизоляцию сделать легче. Как впрочем и сделать так, чтобы клапаны не загибались при обрыве.)) Тема не другая, но ширее.
-
-
-
- valwell0trasher
- 15.11.2011 4:43
- ↑
- →
Вот видите все эксплуатационщики. У БОШа должне быть развитый сервис, и это ведь эклетроника и электрика. Поэтому наверное нет особого смысла искать мануалы.
Впрочем я видел, у меня есть пара книг по ГАЗовским (газелевским, и даже Штейр) двигателям, включая систему управления. Ничего сложного.))) В общем - диагностируй и меняй. Себе дешевле по всем параметрам будет. Не помню, может чото и по УАЗам есть. Но не факт что нужное.
К конструкторам - если чото связанное с дипломом и теорией, опять же, если дадут (у нас бы дали). И на сервис - если чото с реальным авто.
Вот так стандартно, извините.))) -
-
-
- valwell0trasher
- 15.11.2011 5:00
- ↑
- →
Оказалось что как и в случае с рядными шестерками - это просто маркетинг. Как в плюс так и в минус - Ломоносов там чото похожее говорил. ;-))
-
-
-
- valwell0trasher
- 15.11.2011 5:07
- ↑
- →
Ну да, я тоже их читал с 97 года, с некоторыми перерывами. Они даже бумажными тогда были, реально на газетной бумаге тетрадки такие. Кстати в те времена они вообще лучшими были. Сейчас они чем-то на Корреспондент или другие политическо-экономические еженедельники бывают похожи. Стареют, а молодеж у них не приживается - читающая, но все больше интернет. Как впрочем и я, не старик еще.)) Жаль подшивку раздал монтажникам все того же интернета.)))
-
-
-
- valwell0trasher
- 15.11.2011 17:35
- ↑
- →
Не-а. 5-10 человек вручную. А может и меньше, не помню - видел. Но в отдельном цеху. Сборка всего двигателя - по-моему что-то около недели или двух. Кстати по этому поводу, ну слегка замыленная но есть передача от НГ.
-
-
Чисто теоретический вопрос ))
Вот в жигулях-классике, карбюраторной, в "кастрюле" с воздушным фильтром есть заслонка "зима/лето".
Летом она направляет в карбюратор воздух из подкапотного пространства, а зимой - от выходного коллектора, подогретый.
Причем если оставить зимой забор неподогретого воздуха - машина нифига "не едет".
Возникла догадка, что, типа, охлажденный воздух занимает меньший объем => его получается кагбе больше, но на то же количество бензина => смесь получается обедненная.
Как думаете, верная догадка, нет? -
-
- valwell0trasher
- 15.11.2011 17:52
- ↑
- →
Ну здесь скорее еще более сложный вопрос, такой как распыление топлива в воздушной струе. При низкой температуре - высокая вероятность каплеобразования, и как таковой смеси воздух-распыленное топливо нет.
Насчет обедненной смеси. Даже если она будет правильно готовиться. На уровне температур +40градС -5градС плотность воздуха меняется, но соотношение богатая смесь 1:8-1:10 и бедная 1 кг топлива на 21 кг воздуха очень разняться, чтобы на них сильно влияло изменение плотности и объема. Конечно для качественного запуска нужна богатая смесь. Но... Вопрос в физике, и температуре топлива, попадающего в такой же холодный воздух, без возможности перейти в близкое к парообразному состоянию. Карбюратор и его составные части довольно точно могут дозировать топливо и воздух, и вы можете настроить экономайзер так, что он будет заливать топливо струей как из крана. Но смесеобразование не будет происходить - и двигатель не заведеться и не будет работать.
Но вообще этот вопрос интересен. Не так часто в публицистических книгах про турбонаддув и компрессоры пишут о смесеобразовании. И соотношении воздух-топливо. Наверное это считается очень важным показателем, влияющим и на мощность и на потребление топлива. Но в случае впрыска, как и непосредственного так и впрыска во впускной коллектор дозировать топливо еще легче, впрочем и легче его распылять, но воздух нужен определенной температуры. Я что-то слышал о сверхохлаждении от профессора кафедры ДВС ВУЗа который заканчивал, но это касается дизельных двигателей - они не зря более перспективные. -
-
-
- valwell0trasher
- 15.11.2011 22:44
- ↑
- →
Взаимно. Мне всегда нравились еще в школе задачи нашего Василия Михалыча, типа как проверить что сгорела лампочка поворотника не выходя из кабины. Или экзаменатора по вождению. Когда корабль отправляется в плавание...)))
-
-
-
- valwell0trasher
- 15.11.2011 18:02
- ↑
- →
Если я услышу керамическое покрытие двигателя от кого-то, и мне будут рассказывать что это можно или что-то подобное можно сделать с двигателем который ничего керамического и никакого покрытия не подразумевал, детали двигателя. То я скажу, да вперед и с песней.
1-е. Внешнее напыление чего-либо если и возможно, то бессмысленно - либо ничего не даст, либо ухудшит теплопередачу от картера двигателя.
2-е. Любое напыление на внутренние части двигателя. Если это не моторное масло, которое подается к его частям системой смазки, причем регулярно подается при работе. Тоже не возможно. Напыление с разборкой (какое ТО-0???) вообще глупость, никакая керамика не будет держаться, а краска слезет... но ГЛАВНОЕ - изменятся конструктивные зазоры, допуски и посадки.
3-е. Нано - до жопы, или ты веришь в блендамет в кислой среде? Я тоже верю. Но я так же верю в правильные шероховатости по Rz и Ra, блягодаря которым может образовываться масляная пленка на стенках цилиндра, на шейках коленвала, на вкладышах шатуна, помогающая и охлаждению и смазке двигателя.
Идеального ничего не существует. А улучшить плюнув и растерев. Это даже не уличная магия.))
У нас рассказывали что чувак картер движка Явы покрасил в черный цвет. Как ты думаешь долго ездил? -
-
-
- ilyasemenov
- 15.11.2011 19:03
- ↑
- →
Вот этот эксперимент по поездке без масла - http://www.zr.ru/a/15622 - проплаченное фуфло или в указанных масштабах это может быть правдой, просто эффект добавок преувеличен рекламой? Я не эзотерик, себе подобную бурду в двигатель заливать не собираюсь, исключительно научный интерес :)
-
-
-
- valwell0trasher
- 15.11.2011 19:19
- ↑
- →
Ну во первых если бы кто-то говорил правду, когда что-то продавал, тогда был бы смысл. Ну и к чему здесь поездка без масла? Вы в нормальных условиях без масла собираетесь ездить? Ну и понятие без масла тоже еще то понятие.
Обычно все подобные вещи - вранье. Следующими вашими углублениями все равно будет - капитальный ремонт двигателя. Или продажа подержанного авто, скорее всего. -
-
если вы погуглите про такие поездки без масла и картера вы все сами найдете
суть вопроса в 2 х словах - масляная пленка на современных маслах штука та еще, хуже расплавленной жвачки :) а функция масла не только смазывать, но еще и отводить тепло.
со снятым картером сколько то то такой двигатель проработает пока пленка просуществует и грязь абразивом ее не сожрет. а охлаждаться он будет набегами возудха
вот если бы они ему картер из оргстекла пустой и прозрачный поставили, как минимум, я бы понаблюдал -
-
- ilyasemenov
- 15.11.2011 22:11
- ↑
- →
Найду _что_? Вопрос был не в теоретической возможности езды без масла, а в том, что дескать обработанный МегаСуперСпецХуетой двигатель показал себя в этой дисциплине значительно лучше необработанного.
О дополнительных функциях масла я в курсе, но это отдельный и несвязанный вопрос, не знаю зачем уже второй человек про это вспоминает. Ещё раз: вопрос не в том, как машина может ездить без масла и зачем ей нужно масло. Вопрос в том, есть ли что разумное в рекламах всех хадо и т.п., или это от начала и до конца бутафория? -
-
-
- ilyasemenov
- 15.11.2011 22:29
- ↑
- →
Для того, чтобы понимать, что масло участвует в охлаждении двигателя, не нужно иметь спец. образования.
Повторюсь, вопрос в том, есть ли что разумное в рекламах всех этих хадо и т.п., или это от начала и до конца бутафория? Правда ли, что они могут дать описанный в статье ощутимый положительный эффект хотя бы при езде без масла (без принципиального значения этого эффекта) или это скорее всего была художественная постановка от самих За Рулем?
Вот этих ответов я не знаю, так как я не химик и не физик, и мне интересно. Но, похоже, это всё-таки не к двигателистам вопрос. :) -
-
-
- ilyasemenov
- 15.11.2011 22:52
- ↑
- →
Увы, ответы ни о чём. Понятно, что самое разумное отношение к модификаторам трения - что это фуфло, т.к. иначе это всё действительно немедленно было бы скуплено именитыми производителями смазочных материалов. Я и сам так же считаю. Но при этом внятно хотя бы в первом приближении объяснить, _почему_ это фуфло (кроме экономических наблюдений о том, как их никто не скупает) я не смогу. Думал, может кто-нибудь сможет.
Собственно, меня бы это и не заботило, считал бы это все проявлением петриководства, если бы не статья в за рулем. Я как-то не готов сходу принять, что самый популярный журнал печатает не "на правах рекламы" такую откровенную клюкву. Мне кажется, что какой-то эффект всё-таки может быть, просто при типичном режиме эксплуатации двигателя (с маслом :-) никакой пользы нет, а может, даже и вред есть. Либо это было просто совпадение, и ничего не мешало первой стукануть обработанной пятёрке. -
-
-
- ilyasemenov
- 15.11.2011 23:20
- ↑
- →
Блядь, вот топик стартеру сверху кажется, что я рядные шестёрки и цепные двигатели "рекламирую", другому присадки.. Успокойтесь, не нужно видеть во всех врагов. Я вообще не начинал про них спрашивать, просто кто-то спросил - я увидел вопрос - решил его перезадать более детально. Я программист, технический директор ИТ-компании. У меня аналитический склад ума, и я люблю понимать (в меру своих способностей), как устроены вещи и процессы. Присадками, равно как и рядными цепными шестёрками я не торгую :))
-
-
-
- valwell0trasher
- 19.11.2011 20:01
- ↑
- →
Офтопик. Ну вот насчет "не нужно иметь специального образования чтобы знать зачем система смазки двигателя"... это как бы слегка относительно отношения к высшему образованию "у нас и теперь". Вообще-то вы ведь тоже гордитесь своей специальностью и уважаете профессионалов. А говорите "как все".
Я встречал, кстати совсем другое отношение к высшему образованию у пожилых людей, и за рубежом, когда даже владелец фабрики не всегда с вышкой - дети взрослые, отучились, а для бизнеса хватит знать как держать разводной ключ и что такое полиэстерол - это такая хуйня которая застывает вот так - смотри.
Но факт, вас я абсолютно понимаю, кроме отношения к образованию, - если люди что-то делают, то это возможно нужно. Я например знаю что у всяких "нанопорошков" более высокая скорость растворения и суспензии получаются более стабильные, теоретически... так что все может быть. Но всеже присадки это пока как китайская медицина. У нас контрабандисты возили присадки - добавляешь в 80-й и он становится 93-м по детонационным характерисикам, и возможно даже цвету. Но одним из основных вещей были свинец и еще что-то... деревья и кусты у дорог - засохли и поломались... и тополи и кустики. Напитались за лет 5... использования. А двигатели чего - главное чтобы каталитического нейтрализатора не было, наверное - и температура сгорания выше средняя, и двигатель компрессию держит. И у водителя хуй стоит, опционально. -
-
-
- valwell0trasher
- 15.11.2011 22:34
- ↑
- →
Это вопрос сведущего человека. Типа - а вдруг? Вы на пасху яйца святить в церковь ходите?))
-
-
-
- ilyasemenov
- 15.11.2011 19:05
- ↑
- →
Статья журнала "За Рулем" "Масляное голодание" (у Тёмы скринятся ссылки, но по этим словам она первая в гугле) - проплаченное фуфло или в указанных масштабах это может быть правдой, просто эффект добавок преувеличен рекламой? Я не эзотерик, себе подобную бурду в двигатель заливать не собираюсь, исключительно научный интерес :)
-
-
-
- valwell0trasher
- 15.11.2011 19:32
- ↑
- →
Ну кроме всего прочего, не стоит забывать... что даже если мы подберем идеальные конструктивные материалы, что впринципе реально - относительно их взаимного трения и изнашивания. Но в современных реальных двигателях масло не только ведь смазкой занимается, но и охлаждает те же внутренние части двигателя - в первую очередь коленчатый вал, и по цепочке дополнительно - шатун. Рубашка жидкостного охлаждения - отдельно уже.
Ну то есть это ведь комплексная вещь. И пока идеальных двигателей и материалов не существует, да и проблема скорее даже в кинематике механизмов, точнее тоже комплексная вместе с материалами.
И зачем и как можно ломать конструкторские решения в данном случае? Риторический вопрос, в общем. -
-
-
- valwell0trasher
- 15.11.2011 18:07
- ↑
- →
Ну скорее его теплоемкость. Да и температура замерзания, которая зависит от состава, а от состава уже зависит - теплоемкость. Потому что заметь - антифриз, это не то что не замерзает в двигателе, а то что охлаждает его при работе. В очень сложных случаях существует такая штука как подогрев охлаждающей жидкости перед пуском, нет - костры под картером не нужно разводить. А лучше всего для этого случая - теплый гараж. И не забывай насухо машину вытирать, а то заржавеет от налипшего снега и соленого конденсата на деталях.))
-
-
-
- valwell0trasher
- 15.11.2011 22:24
- ↑
- →
Да совсем не правильно рассматривать с такой стороны. Я просто говорил о составе. А теплоемкость может быть и выше. И конструктивно система охлаждения для эксплуатации на таких морозах должна быть специально спроектированной. И местами даже греть двигатель, и особенно перед запуском, включая масло. Чтобы его не покосило, например, при старте и определенные моменты. Звучит как шутка.)))
Есть специальные модификации конструктивно - двигатели для пустыни, двигатели для тропиков и т.п.
Ну и печкой лучше в авто пользоваться в таком случае - электрической теновой, с преобразователем напряжения и офигенным мощным генератором (-35С - -60С).
Ну пример кстати - ГАЗ-66 можно посмотреть конструкции для зимы. А состав и свойства ОЖ - это отдельный разговор. -
-
-
- valwell0trasher
- 15.11.2011 18:26
- ↑
- →
Ну здесь могу сказать из практики. На Бокстерах катаются как на обычных малолитражках. Поэтому скорее без проблем. Особенно если это 3-4 года до покупки новой модели, и продажи... или оставлянии в гараже старой (коллекция?). Часто бывают вторыми машинами, например БМВ 7-ка и Бокстер. Но можно посмотреть характеристики и конструкционные схемы и решить где чего узкое есть. А вообще это не машина типа для человека который покупает ее первой на съэкономленные последние деньги. И не дешевая, возможно там все и правда хорошо.
Клёвый движок, кстати.
Судя по всему, что они слегка дефорсированные с некоторым запасом. Но 258 и 266 при 6400 на 3,2 литра с DOHC (2 распредвала (даже 4 получается для каждой оппозитной стороны 2) и наверное 4 клапана на цилиндр) - приличные показатели в любом случае. Вес движка я не нашел. Но там как бы экономить не зачем, и при себестоимости в 5-6 тысяч евро можно сделать хороший движок.
Я бы скорее при покупке не новой машины думал о подвеске и коробке передач, трансмиссии - мощность, пуская и как я сказал на глаз - дефорсированная, но общая масса авто не высока и максималка в 266 км в час, и разгонная динамика в 5,7-6 секунды - это да.)) -
-
-
- valwell0trasher
- 15.11.2011 19:41
- ↑
- →
Я кстати тут вот на сайт попал. Слегка фшоке, но это же Порше. 3,7 миллионов рублей это скока?))
www . porsche . com / russia / models / boxster / -
-
-
- valwell0trasher
- 16.11.2011 0:08
- ↑
- →
15 тысяч евро. Дороговато все же. Но наверное она того стоит. На автодром Чайка дуй, как купишь. Приглашай. =))
-
-
-
- valwell0trasher
- 16.11.2011 0:10
- ↑
- →
И в Крым летом можно, а в остальное время у нас она как бы не очень.)))
-
-
-
- valwell0trasher
- 16.11.2011 0:24
- ↑
- →
Я всмысле что она с открытым верхом. В остальном она даже лучше 911 будет по кайфу. Холодно у нас. Даже если где-то в Одессе жить.
Тот же купе 911 - он тяжеловеснее и будешь себя чувствовать как в каком-то Ауди А3 "обычном" хэтчбеке, или в Сеате. www . bibika . ru / card .php?gidcar=2061389&car=Porsche+911&nail=
Как машина для кайфа Бокстер неплох вполне.)) -
-
-
- valwell0trasher
- 16.11.2011 2:12
- ↑
- →
А кстати как оформление встанет. Во первых многолитровый (2,5-3,2 литра), во вторых не новое авто (я когда смотрел на ввоз из Латвии в РФ, то чото +100-150% растаможка не нового авто с большим литражом). Или по доверенности?
-
-
-
- valwell0trasher
- 16.11.2011 2:31
- ↑
- →
Ну да ничего 2004-й год, 20 тыщ евро. Растаможена, 3,2 механика, жолтенькая.
Но "Дополнительна пластиковая крыша. Эксплуатация только в летнее время." Ы. -
-
-
- valwell0trasher
- 16.11.2011 2:36
- ↑
- →
Кстати там же есть и с автоматом. Прикол с механикой 986-й - 260 коней, а с автоматом - 252 лошади. Но я бы для фана брал бы все-таки автоматом, но чтобы без поломок - сиквенция все равно есть, наверное - полуручной режим. Жаль из предложенных машина серенькая... и судя по инфе ("купе") и фото (фотка в движении с другой тачки) лучше брать жолтенькую. Продавец честнее явно, и цвет классный, не катался на ней зимой, как эти на серенькой.))
-
-
-
- valwell0trasher
- 16.11.2011 2:42
- ↑
- →
Серая кстати вообще походу стукнутая и тяп-лям отремонтирована. "Четсные фото" - зырь там где крыша сфотана - дверь приоткрыта на сантиметр.))
Красная с большим пробегом без фоты, хоть и написано идеально, но 2001-го и 75 тыщ накатались.
auto.ru / porsche / boxster/
Вторая - лучший вариант, хоть и дороже. Четвертая постарше, и стрёмная последняя. -
-
-
- valwell0trasher
- 16.11.2011 2:54
- ↑
- →
Ну как бы авария в лоб, даже на 20 километрах для такой машины для кайфа = отправить ее тут же в утиль. У 3.2 снаряженная масса довольно приличная как для такой малютки 1370 кг. Плюс пара водитель и пассажир - полторы тонны.
-
-
-
- valwell0trasher
- 16.11.2011 0:27
- ↑
- →
А летом я ж говорю - или на автодромчик в трекдни, или на прогулку к речке-морю.)) На работу на таком авто ездят обычно круглогодично.
-
-
-
- valwell0trasher
- 15.11.2011 20:05
- ↑
- →
Расход топлива (удельный) в двигателе строении принято считать как граммы на киловатт мощности в час. Пример 0,300 гр/кВтч. Так что расход обычно зависит напрямую от мощности двигателя. Откуда это береться - работа в двигателе производится энергией сгорающей топливо-воздушной смеси.
Показатели удельного расхода топлива для разных двигателей могут быть разными, в зависимости от конструктивных решений, термодинамических и механических потерь, типа двигателя и т.п.
Так что не факт. Объем двигателя в данном случае не равен объему бензобака. Но турбокомпрессор использует некоторую часть энергии отработавших газов, поэтому КПД двигателя может возрасти. Но и процессы в двигателе изменятся, есть еще понятие объемного расхода топлива - соотношение топлива-воздуха при различных давлениях и температурах. Так что повторюсь - не факт. -
-
-
- valwell0trasher
- 17.11.2011 1:24
- ↑
- →
Еще лет 20 назад, а может еще раньше (время летит), наверное 30-40 лет назад кто-то начал говорить о бесперспективности развития ДВС. 30-40 лет назад, а скорее в промежутке между Первой Мировой Войной и Второй Мировой Войной были произведены промышленные двигатели монстры, для транспорта - авиационные и автомобильные. Позже была эра турбокомпрессоров, роторнопоршневых двигталей, и снова "монстры" в основном для автоспорта.
На сейчас намечены впринципе наверное две серьезные ветви развития и усовершенствования. Первая - это наверное все теже гибриды, гибридные установки из ДВС, электроустановки и накопителя энергии. Причем что интересно "эра" механических рекуператоров энергии довольно быстро прошла. И второе, самое перспективное - это мультитопливность и всеядность. Это "направление" и этот "фактор" сделает ДВС бессмертными по сути. Например уже сейчас - рапсовое масло, биогаз, этанол (спирт - промышленное автомобильное и тракторное топливо в Бразилии), растительные масла, угольные смеси, биосолярка, природный газ, обычная солярка (дизельное топливо) и бензин. Плюс разрабатываются и новые модели ДВС, и даже новые процессы и специальные системы.
Скажу честно, что относительное отсутствие массовости среди гибридов, электроустановок, альтернативных топлив объясняется просто. Зачем придумывать что-то, что заменит то, что и так работает, и именно в экономическом плане, да и в техническом только - многие двигатели внутреннего сгорания технически просто шедевры техники, и науки. Как спортивные так и серийные автомобильные и тракторные. Прикольно, но например Ниссан-Рено отказались от разработок гибридов. А вот например городские электромобили продаются на нашем рынке - малолитражка за 10 тысяч долларов, китайского производства - очень интересно. Может быть уже микро-гибриды будут интересны, двухцилиндровые генераторы, например - ход то ограничен у этих серийных машинок из автосалонов.
Что интересно, я как специалист... смотрел бы сейчас на технику со стационарными ДВС, это все теже гибриды, но очень большие - судовые дизель-генераторы, стационарные установки, установки поездов. Можете сказать что они еще более консервативны, потому что работают обычно на неменяющейся нагрузке и частоте вращения - никакого управления. Но действительно интересные вещи в плане науки и техники - появится именно там, как то применение новых материалов (керамика для цилиндров??) и изменений в пройессах и основных системах двигателя (кроме управления, наверное, да и там отключение цилиндров например и т.п.). -
-
-
- valwell0trasher
- 17.11.2011 1:26
- ↑
- →
Ну и регулирование процессов двигателей, активные системы - это очень интересно.
-
-
-
- valwell0trasher
- 17.11.2011 1:48
- ↑
- →
Ну там все банально, на самом деле - несовершенство материалов, и сложности (наверное преодолимые особенно сейчас) в кинематике. Технически и теоретически эти двигатели довольно несовершенны, многие говорят о их несоответствии экологическим нормам... Из плюсов же я могу назвать только небольшие габариты (если это классическая система) и меньшее количество деталей, что значит впринципе - перспективность при сборке. Умерли они наверное в тот момент когда в малую авиацию пришли реактивные двигатели. Я вот походу рассуждаю.
Но если открыто - то работы в этом направлении продолжаются. И наверное ведомая тем, что на этапе сборки и прочих технических процессов при массовом производстве подобных двигателей будет. Или скорее - перспективы интеграции роторно-поршневого двигателя в гибридную установку - здесь уже конструктивные габариты, как для "малолитражек". -
-
-
- valwell0trasher
- 19.11.2011 19:27
- ↑
- →
Ну начнем с того, что оппозитные двигатели были "придуманы" конструкторами, а не Рудольф Кристиан Карл Дизель и не Николя́Леонар Сади́Карно...
Поэтому преимущества сугубо конструкторские - более низкий центр тяжести, например, прочие конструкторские решения - раздельные распредвалы, возможность установки просто огромных вертикальных карбюраторов, хоть на каждый цилиндр по одному, да хоть по два. Кинематика и динамика подобного двигателя - ну это спорный вопрос о целесообразности такой конструкции, но могу сейчас просто размышлять вспоминая факты, а не цифры - лучшая приемистость, более высокие обороты, вибрации распределенные только в одной плоскости.
Ну в общем на сейчас из плюсов - это только более низкий центр тяжести, маркетинг и широкий капот авто. Причем что интересно - логичнее использовать такой двигатель в среднедвигательной компоновке или заднедвигательной. Впрочем я могу судить по симуляторам - меньшая склонность к перемене управляемости в зависимости от скорости перемещения авто это тоже "отсюда"...
Смотрим картинку... горизонтальный оппозитный "боксер" двигатель Субару. И понимаем что впринципе наработанная конструкционная схема, и маркетинг... Вывод, при всей спортивности можно ждать надежности и легкости обслуживания для работников СТО и "инженеров-техников".) -
