Октябрьский фуршет
-
Городской пассажирский транспорт.
Почему в Москве совершенно бездарно организована работа наземного пассажирского транспорта?
Что изменилось в подвижном составе московского автобуса в худшую сторону за 10 последних лет?
Почему в Москве уже 13 лет нет музея городского транспорта, хотя в Мосгортрансе есть огромная коллекция уникальных машин и есть сотрудники музея, которые каждый месяц получают зарплату?
"Городские проекты" Варламова и Каца - разбираются ли хоть немного в пассажирском транспорте эти товарищи?
Последний, 38-й год работы Икарусов-280 в Мосгортрансе, где можно проехать на последних машинах?
Легендарные ЛиАЗ-677 еще живы в некоторых городах России. Где можно покататься?
И любые другие вопросы.
Также вопросы о речном транспорте. -
Новые автобусы мосгортранса полностью делают в России, или нои из импортных комплектующих? Значительная часть комплектующих - импортная. Часть из них производится по лицензии в России. На ЛиАЗ-6213.22, которые пришли в Мосгортранс в 2014 установлены двигатели MAN, коробка, рулевое управление и мосты - ZF, узел сочленения Hubner, головная оптика - Hella. Как соотносится автобусный парк Москвы и России? В Мосгортрансе на балансе около 7 тысяч единиц техники. В Мострансавто - около 6000 тысяч. Всего в России в органах ГИБДД зарегистрировано более 370 тыс. автобусов. Самая распространенная модель - ПАЗ.
-
1 Почему в Москве совершенно бездарно организована работа наземного пассажирского транспорта? Наземному транспорту уделяется меньше внимания чем другим элементам транспортной системы города, а руководители на местах либо безинициативны, либо не разбираются в том, чем они руководят. Маршрутная сеть устарела, межрайонные и хордовые связи обеспечены плохо или не обеспечиваются совсем. Требуется системная работа по каждому маршруту и направлению, которой нет. В приоритете сейчас - подвозка к ближайшему метро, удовлетворение нужд пенсионеров и льготников (подвоз к поликлинникам, собесам, МФЦ и т.п.) Тянутые до невозможности расписания. Автобус может запросто тащиться на пустой дороге 20 км/ч, выдерживая расписание и экономя соляру, за перерасход которой водитель платит из своего кармана (а сэкономленное топливо можно продать на конечной станции водителям маршруток). А вообще водители очень не любят скоростные графики и постоянно требуют растянуть расписание "для обеспечения безопасного движения по маршруту", а Служба Движения МГТ довольно часто идет на поводу у таких водителей. А пассажиры чо, как-нибудь переживут. АСКП - ну тут без комменатриев. Подвижной состав. Закупаемый сейчас подвижной состав поставляется с меньшим количеством посадочных мест, чем в 90-е годы и ранее при СССР. Комфорт поездки снижается. Если раньше (при СССР) была задача просто вывезти огромные пассажиропотоки чем-нибудь и как-нибудь, то сейчас задачи-то вроде другие, например автомобилистов пересадить на ОТ. Но для этого нужно предоставить комфорт, а пассажиров запихивают в скотовозки с числом мест чуть больше, чем у Газели. Вторая проблема по подвижному составу — уменьшение доли автобусов особо большой вместимости относительно общего числа машин. В начала 2000-х годов основной моделью автобуса в Москве являлся Ikarus-280 в разнообразных комплектациях. Это сочлененная машина с более чем 30 сидячими местами и общей вместимостью под 200 человек. Сейчас основная модель — несочлененный, но зато низкопольный ЛиАЗ-5292 с 20 сидячими местами. Т.е. количество пассажиров, который автобусный транспорт способен перевести в комфортных условиях, т.е. сидя — снизился по отношению к началу 2000-х. Идея скоростного автобусного транспорта - реализована полностью через жопу. Скоростная система должна вывозить большие пассажиропотоки, а у нас там работают только несочлененные машины. В ситуации, когда слабо развиты хордовые связи скоростная автобусная система могла бы обеспечивать их, но нет, она дублирует метро и троллейбусные линии. Это полный превед. Да, и тогда уж про троллейбусы. Троллейбусы предназначены для работы с большими пассажиропотоками, чем автобусный транспорт, преимущественно на вылетных магистралях. Очевидно, что уж тут только основной подвижной состав должен быть особо большой вместимости (т.е сочлененным или трехосным). У нас "гармошек"-троллейбусов капля в море. Про троллейбусы много писал Шумский, непонятна пока стратегия города в отношении этого вида транспорта. В этом году закупок подвижного состава не было, парк устаревает, по этой причине готовятся отмены многих троллейбусных маршрутов, об этом написано у Максима Каца. В своем блоге подробно разбираю каждую проблему, последняя статья про подвижной состав московского автобуса: http://totaltraffic.livejournal.com/1808.html 2 Легендарные ЛиАЗ-677 еще живы в некоторых городах России. Где можно покататься?
Ближайший к Москве заповедник - Арзамас. Также ЛиАЗ-677 есть на Дальнем Востоке - в Амурске и возможно других городах. ЛиАЗы-677 работают в некоторых городах Украины. -
Эксперимент продолжается на 17-м трамвайном маршруте. С 1 июня включили турникеты на полуэкспрессных маршрутах (90х) - показатели выросли, ура! Причем выросли серьезно, на 903-м маршруте за 06.2013 без турникета учтено 349403 пассажира, за 06.2014 (с турникетом) - 431381 пассажир. Работа Мосгортранса сейчас - она не столько для пассажира, сколько для отчетностей перед городом. Без турникетов отчетность страдает, выручка падает, это плохо для нынешнего руководства. Работать по другому - для пассажиров, а не для отчетностей в Мосгортрансе не умеют и не хотят, нужна чья-то политическая воля для разгона этого бардака.
-
Закупки подвижного состава не связаны напрямую с АСКП. Есть намного более эффективные способы контроля оплаты за проезд, не приводящие к огромным задержкам при посадке и как следствие к значительному снижению маршрутной скорости. АСКП в московской реализации подходит для малозагруженных автобусных маршрутов, но не для напряженных магистральных направлений и тем более не для электротранспорта.
-
В большом городе электротранспорт обязан вывозить более высокие пассажиропотоки, чем автобусы. У электротранспорта должна быть более высокая вместимость подвижного состава и скорость движения. В Европе трамваи - это длинные и вместительные червяки, второй транспорт после метро, а у нас пока что это аналог автобуса, идуший по рельсам и запитанный от КС, это не правильно.
-
Да, это так по всей Европе. Автобусы очень весело гоняют по узким улицам и широким шоссе. Общественный транспорт должен быть быстрым, иначе ни о какой конкуренции с личным разговора быть не может. На безопасности следование с максимально разрешенной по ПДД скоростью не сказывается, сказывается на расходе топлива, чего очень не хотят водители, да и весь Мосгортранс.
-
Электротранспорт изначально ориентирован на более высокие пассажиропотоки. Экономически - потому что для малых пассажиропотоков нет смысла городить всю инфраструктуру (контактная сеть, тяговые подстанции и тп.) и в дальнейшем поддерживать ее. Так же есть польза в экологическом смысле и в плане снижения шума. Троллейбусы дешевле в эксплуатации, быстрее разгоняются, не тратят энергию при стоянке, могут возвращать её в сеть. http://totaltraffic.livejournal.com/1808.html - вот тут я разобрал проблему ПС московского автобуса. С троллейбусами ситуация намного печальнее, сейчас поднят вопрос об отмене части маршрутов из-за нехватки ПС. Троллейбусная инфраструктура уже построена и постоянно требует поддержания, экономически целесообразно использовать её максимально эффективно, у нас же из-за нехватки подвижного состава автобусные маршруты в некоторых местах полностью дублируют троллейбусные.
-
разбираются ли хоть немного в пассажирском транспорте эти товарищи? Кац и Зялт имеют очень поверхностное представление о работе пассажирского транспорта. Все более-менее толковые идеи им выдают профильные специалисты. Правда даже при таком подходе общей картины они все равно не видят и дальше пафосных презентаций двигаться не хотят, хотя работы просто море. Подробнее написал тут - http://totaltraffic.livejournal.com/617.html Недавно у Максима вышел интересный пост про грядущую отмену троллейбусных маршрутов в связи с нехваткой подвижного состава, однако он очень быстро утонул в постах о парковочных столбиках. Потому что на столбиках можно сделать скандал, а на троллейбусах - не очень.
-
Здравствуйте! Никаких перспектив нет. Подобные проекты выдвигаются постоянно с целью привлечения внимания к компании и надежды на освоение бюджетных средств на "новый вид транспорта". Но, думаю, после убыточного и бестолкового монорельса ничего подобного в Московском регионе в ближайшее время построено не будет. Когда строили монорельс только специалисты на тематических форумах писали о сравнимой с газелью провозной способностью этого вида транспорта и крайне высокой стоимостью поездки, а сейчас проект строительства подобной хрени станет отличным подарком для блогосферы и СМИ. В Балашихе есть электричка, это скоростной транспорт с огромной провозной способностью и перспективами. Нужно заниматься и модернизировать её, возможно в дополнение будет актуален скоростной трамвай. В ближайшие же лет 10 скорее всего не изменится ничего.
-
Я читал про Вашу покупку, здорово! Если амфибия зарегистрирована в ГИМС, есть техосмотр и права на маломерное судно, то можно идти. Вопрос где спускаться, если за городом, то понадобиться шлюзование, оно бесплатное, однако нужно зарегистрировать судно в ФГУП "Канал им. Москвы". Маломерные суда отдельно не шлюзуют, только с большими теплоходами.
-
Потому что транспортная система города во многих местах сделана через жопу по причине профнепригодности многих руководителей. Многие благие начинания тонут в кривой организации и ситуация с транспортом становится еще хуже. Еще на Маросейке после реконструкции убрали два троллейбусных маршрута, заменив одинм автобусным. Обещали закупить троллейбусы с автономным ходом и вернуть маршруты, но ничего не делается.
-
Станет хуже. Платная парковка и принудительная эвакуация несколько улучшили ситуацию с движением в центре. Действительно, такая система ограничения пользования личным транспортом существует во всех крупных цивилизованных мегаполисах и это нормально Но, наверное, только у нас она реализована вот так вот.
-
Речной транспорт становится все менее эффективным с ростом цен на топливо и развитием дорожной инфраструктуры. Примеров использования как общественного транспорта естественно очень много. На северных и сибирских реках в России речной транспорт для некоторых населенных пунктов является единственной связью с большой землей. До начала 90-х почти вся европейская часть СССР имела регулярное пассажирское сообщение: на крупных теплоходах, на скоростных теплоходах (суда на подводных крыльях) и внутригородские и пригородные перевозки местным флотом. После развала СССР все это было в кратчайшее время уничтожено. Хотя некоторые местные линии на теплохода "Москва" и "Заря" еще остались, работает скоростная линия на "Метеорах" в Ярославле, скоростные линии в Санкт-Петербурге. Тамже постоянно проводятся эксперименты с "Речным автобусом", правда малоуспешные. СПК "Восход", постройки украинского завода "Море" работают как городской транспорт в Нидерландах:
Вообще, в Европе, тоже достаточно внутригородских и междугородних речных маршрутов. Но конкурировать с другими видами транспорта становится тяжелее с каждым годом. -
Безусловно нужно. Использование GPS/ГЛОНАСС на пассажирском транспорте оправдано даже при одном маршруте в городе и двух единицах подвижного состава на нем. Во-первых это сильно упрощает диспетчерское регулирование движения. Во-вторых усиливает линейный контроль за водителями. В-третьих позволяет информировать пассажиров при помощи остановочных табло и/или приложений для мобильных устройств.
-
Когда откроют московское желдор кольцо для пассажироперевозок? Электрофикация и открытие пассажирского движения на МК МЖД пока относится к тем же проектам, что и скоростной трамвай. Т.е. много слов и мало дела. Никаких конкретных планов нет, РЖД пассажирские перевозки вообще не интересны. В общем, не скоро все это. Когда появится речное такси? Уточните, пожалуйста, что вы имеете в виду под речным такси? Арендовать теплоход любого размера вы можете прямо сейчас и он пойдет по выбранному вами маршруту с любыми остановками. Если имеется в виду маршрутное движение для пассажирских перевозок - то в Москве это бессмысленно. Идея речного автобуса, даже в Санкт Петербурге показала свою неэффективность. Возможно будет некая польза от речных переправ, последняя из которых (Северный Речной Вокзал - Захарково) была закрыта в 2005 году.
-
Давайте уточним. Пару десятков лет (возьмем 1991-й год) в Москве из маршрутных линий речного транспорта было несколько переправ, а именно: 1. СРВ - Захарково 2. Троице-Лыково - Серебряный бор-2 3. Татрово - Серебряный бор-4 4. Фили - Нижние Мневники Плюс к этому в режиме общественного транспорта работали скоростные теплоходы "Ракета" на пригородных линиях от Северного Речного Вокзала до зон отдыха и населенных пунктов на водохранилищах (Бухта Радости, Аксаково, Пирогово, Хвойный бор, Тишково и т.п.) Больше никакого маршрутного транспорта не было, все остальные линии считались прогулочными. Постепенно переправы отменялись, а в 2000-х область перестала платить и за социальные перевозки на "Ракетах" от СРВ, теперь ракеты ходят в Бухту радости уже по коммерческим тарифам. Еще можно отметить, работавшую в 2012-м году переправу Павшинская Пойма - Мякинино, хотя формально это уже область. По слухам, область в итоге не оплатила работу этой линии за навигацию, на следующий год маршрута уже не было, а сейчас для жителей Павшинской поймы достраивают пешеходный мост. В Москве любые пассажирские перевозки по реке, кроме пары переправ, будут малоэффективны и очень затратны.
-
Да, я имел ввиду перечисленные вами переправы + туда же и записал по ошибке прогулочный транспорт, что в итоге дало объемную картину пассажирских речных перевозок. Не уверен, что по реке перевозки совсем уж не выгодны. Город в мертвых пробках круглые сутки, подземный и наземный транспорт уже давно ушли за рамки разумного траффика пассажиров. Поэтому любой дополнительный вид транспорта, будь то река или Мосжелкольцо будут так или иначе разгружать какие то части города. Ну и про затраты речного транспорта непонятно, вся инфраструктура есть, салярка и ремонт такие же, как для автобуса, зато можно продавать билеты несколько дороже, так как речные перевозки - это сезонный вид транспорта во время открытой навигации.
-
Несмотря на плохую интегрированность с пересадочными узлами - запуск пассажирского движения по МК МЖД однозначно даст некий положительный эффект, тут вопросов нет, нужно запускать. Речной же транспорт не может сравниться даже близко по провозной способности и скорости с автомобильным и внеуличным. В Москве нет направлений, где речной транспорт не точто превзойдет, но хотя бы не отстанет от остального. Пассажировместимость судов - небольшая, топлива они потребяют много, скорость ограничена, акватории ограничены шлюзами, прохождение которых занимает по 30 минут, это если без ожидания, что бывает не всегда. Последний проект по речному транспорту представлял собой запуск 34 местных теплоходов Тверца по маршруту Печатники - Китай Город. Время прохождения планировалось 46 минут. За месяц эти теплоходы перевезли бы меньше, чем состав метро за 30 минут. Никаких перспектив, кроме переправ для пассажриского речного транспорта в Москве нет и быть не может.
-
Возможно я не до конца понимаю второе значение слова "переправа", но есть такая информация о существовавших маршрутах: На обороте транспортной карты 1972 года: 1)Захарково - Речной вокз., 2)Строгино - Щукино, 3)Троице-Лыково -Таманская ул., 4)Татарово - Сады - Серебряный Бор, 5)Парк "Фили" - Мневники, 6)Нагатино - Южная. На карте 1976-го те же маршруты объединены 1)Новоспасский мост - Киевский вокзал, 2)Киевский вокз. - Кунцево, 3)Кунцево - Пляж, 4)Серебряный бор-1 - Пляж, 5)Щукино - Строгино-Пляж, 6)Щукино - вокруг Серебряного бора, 7)ЦПКиО им. Горького - Южный речной вокзал - Печатники. По сути речной транспорт пересекает москву с север-запада на юго-восток через ее центр. Никто не спорит, что это труднее и дороже наземно-подземного транспорта и никогда с ним не сравнится, но тем неменее эти маршруты существовали очень долгое время и кто то не только ими пользовался, но и их содержал. Ведь если рассуждать как вы, то у нас 70% пассажирских перевозок (особенно пригородного сообщения) по россии не выгодно - что же их теперь отменять? Ведь ту же рублевскую ветку оставили, хотя была чуть ли не войнушка о ее закрытии из-за невыгодности и минимального пассажиропотока. И наконец, я живу недалеко от реки и уверяю, если бы от моего дома в центр ходил речной трамвайчик, пусть дольше по интервалам и времени прибытия в п.наз, чем метро или наземка, пусть билет бы стоил не 25, а 50 или даже 100 - я бы им с удовольствием пользовался бы.
-
Переправа - это соединение двух противоположенных берегов при помощи регулярного маршрутного сообщения. Позволяет существенно снизить расстояние и время на дорогу по сравнению с другими видами транспорта. Продолжительность поездки около 10 минут. Ок, давайте рассмотрим маршруты 1972-го года: 1)Захарково - Речной вокз., Переправа через Химкинское водохранилище, отменена в 2005 году. При восстановлении движения будет некий спрос. 2)Строгино - Щукино, Переправа. С открытием движения по Строгинскому мосту в 1981-м году транспортное значение было утрачено. 3)Троице-Лыково -Таманская ул., Это Троице-Лыково - Серебряный бор-2. Отменена в 2004-м году. Есть небольшой спрос, удовлетворяется частично переправой на лодках и коммерческим маршрутом "Кругосветка". 4)Татарово - Сады - Серебряный Бор, Отменена в начале 90-х. После постройки Живописного моста транспортной функции у данного маршрута быть не может. 5)Парк "Фили" - Мневники Отменена в начале 90-х. Никакой надобности в этой переправе сейчас нет. Возможно будет иметь смысл маршрут Филевская пойма - Верхние Мневники, но в Филевской пойме нет причала. 6)Нагатино - Южная. Это была переправа для речников на Южный речной вокзал. Сейчас ЮРВ превращен в рынок, речных предприятий в Нагатино также стало меньше. Все эти маршруты обслуживались теплоходами типа "Москвич", переправа стоила как билет на автобус. На карте 1976-го те же маршруты объединены 1)Новоспасский мост - Киевский вокзал, 2)Киевский вокз. - Кунцево, Это прогулочные маршруты на теплоходах "Москва" по прогулочным ценам (15 копеек, вроде). До Кунцево и далее до Гребного канала теплоход ходил 3 раза в день. Продолжительность этих прогулок более 2-х часов. 3)Кунцево - Пляж, Это переправа, наверное работал катер типа ПС 4)Серебряный бор-1 - Пляж, Тоже переправа, работал катер ПС. Сейчас пляж на полуострове заброшен 5)Щукино - Строгино-Пляж, На Щукино - Пляж тоже работал ПС 6)Щукино - вокруг Серебряного бора, Прогулочный маршрут, работали "Москвичи" 7)ЦПКиО им. Горького - Южный речной вокзал - Печатники. Прогулочный маршрут. Теплоход Москвич на переправе Серебряный бор-2 - Троице-Лыково:
Катер ПС на переправе Щукино - Пляж:
По сути речной транспорт пересекает москву с север-запада на юго-восток через ее центр. Никто не спорит, что это труднее и дороже наземно-подземного транспорта и никогда с ним не сравнится, но тем неменее эти маршруты существовали очень долгое время и кто то не только ими пользовался, но и их содержал. Ведь если рассуждать как вы, то у нас 70% пассажирских перевозок (особенно пригородного сообщения) по россии не выгодно - что же их теперь отменять? Ведь ту же рублевскую ветку оставили, хотя была чуть ли не войнушка о ее закрытии из-за невыгодности и минимального пассажиропотока. И наконец, я живу недалеко от реки и уверяю, если бы от моего дома в центр ходил речной трамвайчик, пусть дольше по интервалам и времени прибытия в п.наз, чем метро или наземка, пусть билет бы стоил не 25, а 50 или даже 100 - я бы им с удовольствием пользовался бы.
Переправы закрыли, т.к. их перестала дотировать Москва. Их можно возобновить, флота полно, польза будет, вопросов нет.
Длинные прогулочные маршруты существуют и сейчас, причем на любой вкус и цвет. И из Печатников, и с Киевского и в Строгино. Цены там как раз прогулочные - по 400-600 рублей за билет. Транспортного значения эти линии никогда не несли и нести не смогут.
Общественный транспорт убыточен, это социальная функция, но возить по Москве речным транспортом пассажиров (кроме вышеуказанных переправ) - это деньги потраченные впустую. Это очень дорого и очень медленно. -
Спасибо за разбор маршрутов. Жаль, что я, в отличае от вас, можно сказать не в теме транспорта. Потому что с вами интересно общаться по данным вопросам. И вы меня переубедили в нецелесообразности сегодняшнего использования. Плюс, для себя понял, что не так глубоко учел маршруты и потребности пасссажиров "тогдашнего" времени и сегодняшнего. Вообщем спасибо!
-
Расскажите про кнопки для выхода что ли чуть-чуть. Они вот как-то резко появилися год или два назад. Да без никакой информации, что и теперь некие люди, в основном бабули, кричат водителю "открой дьвери, окаянный" вместо того, чтобы нажать на кнопку. Уничтожает ли кнопка понятие "остановки по требованию"? Т.е. если кнопка не нажата и на остановке никто не ждёт, то как бы останавливаться и не надо? Так ли это? Я на работу езжу наземкой, а один из многих водителей, на которого я периодически попадаю в это время, постоянно говорит "не нажмёте на кнопочку, дверь не откроется" - вот так и говорит, как бы заигрывая с нами, пассажирами. Сам я три раза в жизни проезжал остановку. Два раза из-за кнопки (не нажал), а третий раз нажал - и всё равно водитель не остановился, хотя я очень тщательно нажимал. Почему в некотором транспорте есть звуковой сигнал, который подтверждает тебе, что ты на эту кнопку нажал, а в другом - нету. Нажал и не знаешь, увидел это водиель или нет. Кроме того, на некоторых поручнях кнопки кверх ногами приделаны. Я-то ладно, я зрячий, но там есть надпись на брайле для слепых. А вдруг перевёрнутые буквы на брайле что-то другое обозначают???? В общем, расскажите всё про эти замечательные кнопки.
-
Согласно пункту 4.4 Правил Пользования НГПТ (http://www.mosgortrans.ru/passenger/rules/): Выход из трамвая, троллейбуса, автобуса производится через все двери, кроме передней. Для выхода пассажирам необходимо заранее подать сигнал водителю нажатием кнопки звонка. По факту при выской загрузки салона на напряженном маршруте кнопку можно не нажимать. В принципе ,также и при пустом салоне - водителю все прекрасно видно. Однако по правилам нужно нажимать всегда. Понятие "остановка "по требованию" данное правило не отменяет, т.к. на остановке, если она не работает в режиме "по требованию" водитель обязан остановиться и открыть передние двери для посадки. Открытие дверей для высадки по требованию пассажиров сделано для более эффективного поддержания температуры в салоне транспортного средства.
-
Так вот он и не останавливается, если не видит никого на остановке, а потом бабка стучит клюкой по корпусу, едва добежав, и он уж как соизволит. А соизволяет, бывает, по-разному. Кроме того, как я могу знать, когда это "заранее" наступит, если я, например, впервые по маршруту еду. А водители то объявляют, то нет. А то объявляют, но как бы мимо остановки проносясь. И никакого заранее у меня нет.
-
Какое по-вашему оптимальное решение для ликвидации пробок в Москве? Ликвидировать пробки в Москве полностью малореальная задача. Для уменьшения напряженности на дорогах необходимо с одной стороны новое строительство вылетных магистралей и развязок, обязательно развитие хордовых связей, которых почти нет и повышение связанности всей УДС. Нужна комплексная работа по уничтожению "бутылочных горлошек" и других проблемных мест, нужна работа по оптимизации существующих светофорных объектов, модернизации перекрестков местных дорог под круговое движение. Работы очень много. С другой стороны необходимо коренным образом изменить систему общественного транспорта. О проблемах наземного транспорта я пишу у себя в блоге, например: http://totaltraffic.livejournal.com/617.html http://totaltraffic.livejournal.com/1808.html Необходимо интегрировать в систему транспорта железные дороги. Это шикарная система, имеющая огромные переспективы и провозную способность сопоставимую с метро, но не использующаяся в городе практически совсем. В общем, нужен целый комплекс мер и понятная стратегия развития транспортной системы, которой, увы, нет. Как вы относитесь к возможному введению платы за въезд в центр города? Негативно. По тому как сделаны остальные нововведения - ничего хорошего не получится. Плюс в центре сейчас огромное количество транзитного трафика по причине малоразвитых хордовых связей, о чем я писал выше.
-
Для Москвы - нет. Количество сидячих мест в сочлененном автобусе может не уступать двухэтажному. А недостатки у таких машин очень серьезные: - замеделнная посадка и высадка - низкие потолки - крутая лестница на второй этаж, будет высокий травматизм - куча ограничений по габаритам - нужна отдельная эксплуатационная база (в существующих автобусных парках обслуживать двухэтажный ПС без реконструкции не получится) - более высокая стоимость обслуживания В 40-50-х года в Москве работали двухэтажные троллейбусы - не прижились. И это при том, что сочлененных машин тогда вообще не было. Сочлененный автобус для Москвы намного практичнее и удобнее двухэтажного.
-
На Стромынке как раз провели реконструкции и совмещенное полотно заменили на выделенное. Если уничтожить все совмещенные трамвайные линии, то сильно пострадает вся сеть, т.к. будут уничтожены транспортные связи и те маршруты, которые в большинстве своем проходят на выделенном полотне. Совмещенное полотно не должно мешать автотранспорту, нужно повышать качество путей и дорожного покрытия на таких дорогах, у нас, к сожалению дорога с совмещенной трамвайной линией - это танкодром. Часть совмещенного полотна нужно перестраивать в выделнное, как на Стромынке, на остальных повышать качество дорожного покрытия.
