Сентябрьский фуршет
-
Городской пассажирский транспорт
Почему в Москве совершенно бездарно организована работа наземного пассажирского транспорта?
Что изменилось в подвижном составе московского автобуса в худшую сторону за 10 последних лет?
Почему в Москве уже 13 лет нет музея городского транспорта, хотя в Мосгортрансе есть огромная коллекция уникальных машин и есть сотрудники музея, которые каждый месяц получают зарплату?
"Городские проекты" Варламова и Каца - разбираются ли в пассажирском транспорте эти товарищи?
Почему новая схема московского метро для вестибюлей Студии Лебедева - это провал в части наземного транспорта?
Последний, 38-й год работы Икарусов-280 в Мосгортрансе, где можно проехать на последних машинах?
И любые другие вопросы. -
Кац и Зялт имеют очень поверхностное представление о работе пассажирского транспорта. Все более-менее толковые идеи им выдают профильные специалисты. Правда даже при таком подходе общей картины они все равно не видят и дальше пафосных презентаций двигаться не хотят, хотя работы просто море. Подробнее написал тут - http://totaltraffic.livejournal.com/617.html
-
Кац и Зялт - "евангелисты". Люди, готовые за чужие деньги "попрыгать на сцене" для популяризации какой-нибудь идеи. При этому далеко не всегда разделяя саму и идею, и не готовы продолжать ей заниматься в случае каких-либо факапов. Привлечь внимание, собрать в кучу всех, кто заинтересовался и перевалить всю работу на них. Если что-то не заработало - все бросить и перейти к следующей идее. Обычно план такой.
-
Музея нет по причине того, что Музей не нужен его руководству, они на его базе прекрасно занимаются непрофильной коммерческой деятельностью. Руководство музея саботирует любые благие начинания, а у руководителей Мосгортранса и ДТиСа видимо полно другие актуальных проблем и до музея никак не дойдут руки. Более подробно расписал тут -- http://totaltraffic.livejournal.com/1789.html
-
Несколько Икарусов-280.33М осталось в 9-м автобусном парке. Они работают на маршрутах у станций метро Царицыно и Кантемировская: №№ 217, 221, 756. Работают в основном по рабочим дням и на двухсменных выходах (т.е. после 20:00 уже идут в парк). Осталась этим машинам максимум несколько месяцев, а возможно и недель.
-
После списания в Мосгортрансе машины либо идут под нож, либо продаются в регионы. По одной единице каждой модели обычно оставляют для Музея и после этого она гниёт где-нибудь на задворках. Купить конечно можно, но это будет связано с уебищной бюрократией, нужно быть готовым потратить очень много времени. Но например ООО "Транспорт 21 век" купило у МГТ десяток Икарусов и катает их на маршрутах до рынка Садовод:
Думаю, когда Икарусы станут такими же раритетами, как ЛиАЗ-677, то частных машин будет не меньше, но покупать их как и ЛиАЗы проще и дешевле в регионах. Например, в Рязани до сих пор катаются Икарусы 80-х годов, настоящие ископаемые уже :) -
Кстаааати. Вот скажи, как краевед. Откуда взялась дурацкая привычка отгораживать половину передней двери под водителя? Я могу понять мотивацию, скажем, водителя хачмаршрутки, которому так зыче. Но как это утверждалось на уровне парка и выше? Чем оправдывалось? Я ещё могу понять водителя трамвая, которому надо бегать шевелить разъёбанную стрелку ломиком. Но ёптыть, автобус! Мы вот возьмём новенькую машину, раскурочим, оставшиеся дыры забьём говном и палками с пеной — чтобы что?
-
Окошечки снизу помогают очень плохо, поэтому в Москве, даже после того как ввели АСКП, сузили кабины и отдали обе двери под пассажиров водители при сложных левых поворотах и при пересечении главной дороги открывали свою створку. А широкие кабины при планетарных дверях шли уже по традиции. Да, еще в качестве предположения, когда-то слышал, что в широких кабинах лучше теплоизоляция и меньше сквозняков. Ну и понятно широкая кабина удобнее для водителя со всех сторон.
-
Что улучшилось за последний год? Хорошо прокачали (заметно снизили интервалы и увеличили время работы) некоторые маршруты в Новой Москве (например 433 в Троицк), кроме того вводятся новые маршруты. На фактически пригородных маршрутах стал работать более подходящий для этого подвижной состав (ГолАЗ-525110), а не городские ЛиАЗы с 20 сидячими местами По-тихоньку оптимизируют маршрутную сеть автобусов, но очень вяло. После окончания проекта "Наши маршруты" ввели несколько полезных межрайонных маршрутов. Правда с ними те же проблемы что и с остальными - интервалы, тянутые расписания, подвижной состав. Новые трамвайные вагоны 71-414 (Pesa) - это конечно большой шаг вперед от Татр и особенно КТМов. Правда проблему качества путей эти вагоны не решат. Оставят ли валидаторы в 17 трамвае как сейчас, чтобы входить можно было через все двери? Снимать пока не собираются. Что с выделенными полосами под автобус? увеличивается, уменьшается или не меняется их кол-во? Наверное все что можно было ввести уже ввели. Правда далеко не по всем участкам запущены полуэкспрессные маршруты. Мосгортранс не осиливает. Остается вопрос с выделенными полосами на Садовом кольце, но при нынешнем количестве бутылочных горлошек на кольце - это будет во вред всем.
-
Низкое качество укладки полотна в принципе. Качество подгонки стыков, волновой износ на многих участках. Новые пути будут лучше пока новые, а затем все тоже самое. Попробуйте проехаться на новой "Песе" по не самому худшему полотну Краснопресненской сети. Есть мнение, что через год новые вагоны старое полотно ушатает прилично.
-
Наземному транспорту уделяется меньше внимания чем другим элементам транспортной системы города, а руководители на местах либо безинициативны, либо не разбираются в том, чем они руководят. Маршрутная сеть устарела, межрайонные и хордовые связи обеспечены плохо или не обеспечиваются совсем. Требуется системная работа по каждому маршруту и направлению, которой нет. В приоритете сейчас - подвозка к ближайшему метро, удовлетворение нужд пенсионеров и льготников (подвоз к поликлинникам, собесам, МФЦ и т.п.) Тянутые до невозможности расписания. Автобус может запросто тащиться на пустой дороге 20 км/ч, выдерживая расписание и экономя соляру, за перерасход которой водитель платит из своего кармана (а сэкономленное топливо можно продать на конечной станции водителям маршруток). А вообще водители очень не любят скоростные графики и постоянно требуют растянуть расписание "для обеспечения безопасного движения по маршруту", а Служба Движения МГТ довольно часто идет на поводу у таких водителей. А пассажиры чо, как-нибудь переживут. АСКП - ну тут без комменатриев. Подвижной состав. Закупаемый сейчас подвижной состав поставляется с меньшим количеством посадочных мест, чем в 90-е годы и ранее при СССР. Комфорт поездки снижается. Если раньше (при СССР) была задача просто вывезти огромные пассажиропотоки чем-нибудь и как-нибудь, то сейчас задачи-то вроде другие, например автомобилистов пересадить на ОТ. Но для этого нужно предоставить комфорт, а пассажиров запихивают в скотовозки с числом мест чуть больше, чем у Газели. Вторая проблема по подвижному составу — уменьшение доли автобусов особо большой вместимости относительно общего числа машин. В начала 2000-х годов основной моделью автобуса в Москве являлся Ikarus-280 в разнообразных комплектациях. Это сочлененная машина с более чем 30 сидячими местами и общей вместимостью под 200 человек. Сейчас основная модель — несочлененный, но зато низкопольный ЛиАЗ-5292 с 20 сидячими местами. Т.е. количество пассажиров, который автобусный транспорт способен перевести в комфортных условиях, т.е. сидя — снизился по отношению к началу 2000-х. Идея скоростного автобусного транспорта - реализована полностью через жопу. Скоростная система должна вывозить большие пассажиропотоки, а у нас там работают только несочлененные машины. В ситуации, когда слабо развиты хордовые связи скоростная автобусная система могла бы обеспечивать их, но нет, она дублирует метро и троллейбусные линии. Это полный превед. Да, и тогда уж про троллейбусы. Троллейбусы предназначены для работы с большими пассажиропотоками, чем автобусный транспорт, преимущественно на вылетных магистралях. Очевидно, что уж тут только основной подвижной состав должен быть особо большой вместимости (т.е сочлененным или трехосным). У нас "гармошек"-троллейбусов капля в море. Про троллейбусы много писал Шумский, непонятна пока стратегия города в отношении этого вида транспорта. А скорее всего её вообще нет. Как-то так.
-
Электротранспорт изначально ориентирован на более высокие пассажиропотоки. Экономически - потому что для малых пассажиропотоков нет смысла городить всю инфраструктуру (контактная сеть, тяговые подстанции и тп.). Так же есть польза в экологическом смысле и в плане снижения шума. Троллейбусы дешевле в эксплуатации и дольше ходят. Посмотрите на Москву - основные линии идут по вылетным магистралям, это огромные пассажиропотоки, а у нас есть примеры, где по одинаковой трассе идут маршруты автобуса и троллейбуса, у автобуса подвижной состав особо большой вместимости, а у троллейбуса в основном 12-ти метровые машины. Хотя по уму автобусный маршрут вообще не нужен при таких раскладах, а троллейбус сочлененными машинами должен вывозить весь поток.
-
Вы можете определить проблемы конкретного маршрута или нескольких маршрутов, предложить решение этой проблемы или оптимизацию. Все это отправить в обратную связь ГУП "Мосгортранс" (http://www.mosgortrans.ru/?id=521) и в Департамент. Каждое обращение рассматривается и пишется ответ. По каждой из проблем лучше составлять отдельное обращение, еще лучше отправлять бумажные письма. Таким образом можно добиться небольшого изменения маршрута, увеличения выпсука подвижного состава на маршрут, увеличения времени работы маршрута и решения некоторых других проблем. Если бы такая работа проводилась комплексно и по всему городу - результаты безусловно бы можно было увидеть.
-
Очистка стрелок от снега конечно необходима. Я думаю очень нескоро таджика у нас заменят на что-нибудь автоматическое. Другой вопрос с путевым хозяйством - это неработоспобоность многих автоматических стрелок из-за чего вагоновожатым приходится переводить стрелки вручную. Вот это позор конечно для Москвы.
-
Для этого нужна чья-то политическая воля. Работа Мосгортранса сейчас - она не столько для пассажира, сколько для отчетностей перед городом. Без турникетов отчетность страдает, выручка падает, это плохо для нынешнего руководства. Нужны коренные преобразования, но никто в Мосгортрансе и ДТиСе не хочет этим заниматься.
-
Вопросы с вашего позволения: 1. Почему до сих пор не уберут турникеты? Про подсчет бабушек я слышал - это действительно несерьезно. 2. Какой долбоеб проектирует выделенки? В одних местах (к примеру Ленинградка, я понимаю, что она не введена еще, но ее упорно рисуют) на мосту Победы ее бы стереть как на Звенигородке. В других местах, к примеру, при подъездах к метро, как на западе рисуют по 100-500м их нет. 3. Что планируется делать с перегруженностью метро, когда продлевая ветки пассажиры ближе к центру не могут сесть? 4. Когда догадаются поменять маршруты наземного ОТ, в большей степени касается трамваев,чтобы они из спальных районов пересекали по 2-3 ветки метро, чтобы люди не толпились на пересадках в центре. Электричек это тоже касается, многие ветки пересекают много станций метро, но при этом едут ооооочень мееедленнно? Спасибо.
-
1. Почему до сих пор не уберут турникеты? Про подсчет бабушек я слышал - это действительно несерьезно. Дело не только в подсчете бабушек. Работа Мосгортранса сейчас - она не столько для пассажира, сколько для отчетностей перед городом. Без турникетов отчетность страдает, выручка падает, это плохо для нынешнего руководства. Работать по другому - для пассажиров, а не для отчетностей в Мосгортрансе не умеют и не хотят. С 1 июня включили турникеты на полуэкспрессных маршрутах (90х) - показатели выросли, ура! Причем выросли серьезно, на 903-м маршруте за 06.2013 без турникета учтено 349403 пассажира, за 06.2014 (с турникетом) - 431381 пассажир. Для Мосгортранса все очевидно, нужна чья-то политическая воля для разгона этого бардака. 2. Какой долбоеб проектирует выделенки? В одних местах (к примеру Ленинградка, я понимаю, что она не введена еще, но ее упорно рисуют) на мосту Победы ее бы стереть как на Звенигородке. В других местах, к примеру, при подъездах к метро, как на западе рисуют по 100-500м их нет. Проектирует ДТиС. Сколько их напроектировали, навводили, потом наотменяли - мрак. У нас вообще проблема с избыточной шириной полос движения, в том числе и выделенных, эта проблема хорошо освещена у Шумского. 3. Что планируется делать с перегруженностью метро, когда продлевая ветки пассажиры ближе к центру не могут сесть? При СССР планировали скоростные хордовые линии, можете подоброно прочесть про это: http://nashemetro.ru/hist_proj_6.shtml Это было толковое решение, но СССР кончился и деньги на такие проекты тоже. Нужно строить параллельные радиусы, что еще. По уму конечно развивать легкий рельсовый транспорт, скоростную автобусную систему и городские электрички. Но новый радиус вероятнее построют, чем сделают все вышеперечисленное. 4. Когда догадаются поменять маршруты наземного ОТ, в большей степени касается трамваев,чтобы они из спальных районов пересекали по 2-3 ветки метро, чтобы люди не толпились на пересадках в центре. Электричек это тоже касается, многие ветки пересекают много станций метро, но при этом едут ооооочень мееедленнно? Это риторический вопрос:) Электрички вообще относятся к другому ведомству, хотя перспективы использования железной дороги для внутригородских перевозок в Москве - огромные. Тоже на эту тему было много разговоров, а по факту - ничего не меняется.
-
Спасибо за развернутый ответ. 1.По турникетом - это как я еперь понял, просто работать никто не хочет, я пользуюсь изредка ОТ, контролеров не видел последние года три. Хотя, можно вполне наладить их поток в товарных количествах, как сейчас, к примеру на электричках. Тогда и бабушек можно вполне заставить прислонять карту к валидатору. 2. Мне кажется почему то, что новый радиус, который как я понял по товарному кольцу пройдет проблему не решит. 3. Электрички да, но можно туда же загонять и городские маршруты без существенных затрат, как к примеру, в Германии U-bahn и S-bahn вместе по одним рельсам ездят. Кстати, если можно еще один вопросец, экономический. Вот сейчас хотят пересаживать на ОТ автомобилистов. Сколько сейчас на земный ОТ перевозит? Где то как я понял 1,5-2 млн в день? Ну пересад]т еще пару сотен (те 5-10 процентов), но для этого планируется сократить интервалы в 2, а то и в 3 раза. Уже введены полубесполезные полуэкспрессы. А ведь это закупка подвижного состава, его обслуживание, оплата труда водителей, диспетчеров, контролеров и тд, и тп. По сути, затраты возрастут на 30-50 процентов. И это ради того, чтобы увеличить наполняемость на 5-10 процентов, при этом это будет работать только в одну сторону и только в часы пик (2 часа утром по направлению к метро или центру и 2 часа вечером обратно). Насколько ОТ уже близок к тому, что он станет совсем экономически нецелесообразен?
-
1.По турникетом - это как я еперь понял, просто работать никто не хочет, я пользуюсь изредка ОТ, контролеров не видел последние года три. Хотя, можно вполне наладить их поток в товарных количествах, как сейчас, к примеру на электричках. Тогда и бабушек можно вполне заставить прислонять карту к валидатору. Можно, конечно, но с турникетами проще для Мосгортранса. Контролем, кстати, теперь занимается не Мосгортранс, а ГКУ "Организатор перевозок". 2. Мне кажется почему то, что новый радиус, который как я понял по товарному кольцу пройдет проблему не решит. Новый радиус - это новая ветка от кольца на переферию в помощь уже перегруженной и идущая параллельно. Что касается запуска пассажирского движения на малом кольце МЖД, то его обещают запустить уже лет 15, опять же дальше обещаний дело не идет. К сожалению, МК МЖД неудобно расположено относительно крупных пересадочных узлов и Вы правы, будет не сильно эффективным. Но некоторая польза от включения в транспортную систему такой городской электрички несомненно бы была. 3. Электрички да, но можно туда же загонять и городские маршруты без существенных затрат, как к примеру, в Германии U-bahn и S-bahn вместе по одним рельсам ездят. Именно. Для грамотной системы конечно в центре всю железную дорогу нужно уводить под землю и интегрировать с пересадочными узлами метро. Но для нас это из разряда фантастики. Вот сейчас хотят пересаживать на ОТ автомобилистов. Сколько сейчас на земный ОТ перевозит? Где то как я понял 1,5-2 млн в день? Мосгортранс перевозит в рабочий день около 4-5 миллионов пассажиров. Ну пересад]т еще пару сотен (те 5-10 процентов), но для этого планируется сократить интервалы в 2, а то и в 3 раза. Уже введены полубесполезные полуэкспрессы. А ведь это закупка подвижного состава, его обслуживание, оплата труда водителей, диспетчеров, контролеров и тд, и тп. По сути, затраты возрастут на 30-50 процентов. И это ради того, чтобы увеличить наполняемость на 5-10 процентов, при этом это будет работать только в одну сторону и только в часы пик (2 часа утром по направлению к метро или центру и 2 часа вечером обратно). Никто не собирается сокращать интервалы на всем транспорте в 2-3 раза. Ресурсов для этого не хватит никак. Выделенки ввели, а ведь почти на каждую выделенку запланирован свой скоростной маршрут, но подвижного состава не хватает, водителей не хватает (заметьте нынешние 90х маршруты работают до 22 вечера, а не до часу ночи). Уже метро строится быстрее, чем вводятся несчастные полуэкспрессы. Увеличить количество перевезенных пассажиров без ухудшения комфорта перевозки на 10% можно простой оптимизацией работы транспорта: оптимизировать маршрутную сеть, убрать турникеты, увеличить скорости движения. Но этого не делается. Насколько ОТ уже близок к тому, что он станет совсем экономически нецелесообразен? ОТ не может стать экономически нецелесообразным, так же как и здравоохранение, образование, охрана порядка и т.п. Транспортная мобильность населения - важнейший фактор для экономики, а в больших городах ОТ призван решать проблему перегруженности дорог частным транспортом. В Москве к сожалению, наоборот, при таком городском транспорте хочется как можно быстрее купить машину и никогда больше им не пользоваться.
-
Говорят, Лискутов купил какое-то невероятное количество новых автобусов. Врут? Если нет, то что-то я не вижу нигде новых. И спасибо, что тут рассказали, что можно в Мосгортранс обращаться. Я туда регулярно пишу, и действительно вижу улучшения, просто удивительно. Еще горячая линия у них хорошая, эффективная.
-
К зиме должны выйти 100 Mercedes Benz Turk O345 Connecto LF
Также пошли наконец-то "гармошки" 6213.22, некоторые уже в новой фирменной окраске:
Мерседесы пойдут для красоты видимо на центральные маршрутки. "Гармошки" очень нужны, но пока мало. Под новые 6213 спишут немногие оставшиеся Икарусы 280/435, Московиты-6222 и Волжанины-6270 уже в самое ближайшее время. -
1. У нас в городе до сих пор ходят только реостатные троллейбусы. Взяли на пробу один асинхронный, и вернули — сказали, мол нет ремонтной базы. Насколько это действительно критично, насколько сложно обучить работе с новой техникой? 2. Есть район, тысяч эдак на сто-стопятьдесят, отделённый от остального города лесом. Три существующих выезда (два из которых пересекаются), естественно, задыхаются, новые строить — только вырубая лес. Некоторые утверждают, что лес лучше не рубить, а делать выделенные полосы и пытаться пересаживать людей на ОТ. Насколько это реально?
-
1. У нас в городе до сих пор ходят только реостатные троллейбусы. Взяли на пробу один асинхронный, и вернули — сказали, мол нет ремонтной базы. Насколько это действительно критично, насколько сложно обучить работе с новой техникой? Критично, да. Обслуживание намного сложней и дороже, чем РКСУ. Над одной машиной смысла заморачиваться нет вообще. 2. Есть район, тысяч эдак на сто-стопятьдесят, отделённый от остального города лесом. Три существующих выезда (два из которых пересекаются), естественно, задыхаются, новые строить — только вырубая лес. Некоторые утверждают, что лес лучше не рубить, а делать выделенные полосы и пытаться пересаживать людей на ОТ. Насколько это реально? В России - малореально. Мало того, чтобы людей быстро и комфортно вывезти из района, нужно чтобы и во всем городе существовала комфортная система общественного транспорта, потому что самоцель не выбраться из района, а добраться куда-то в городе. Оптимальным вариантом мне видится реконструкция имеющихся трёх выездов для уменьшения задержек транспорта и общественного и личного. У меня из района на 150 тысяч как раз три выезда - в общем этого достаточно.
-
А в чём может заключаться реконструкция? При том, что расширение дорог возможно разве что ценой сноса десятка-другого зданий, так как красную линию бессовестно продолжают застраивать. Плюс фактически путь в центр в любом случае предполагает выезд на улицу, которая почти всегда стоит, либо её пересечение.
-
К сожалению, не знаком с местной спецификой. По карте гадать не буду. В Ставрополе на 9 троллейбусных маршрутов в рабочие дни выпуск около 65 машин (29 из них на маршруты на 45-ю параллель), это конечно очень мало для полмиллинного города. Для того чтобы думать о выделенках нужно увеличивать количество подвижного состава троллейбуса, сокращать интервалы, вводить новые линии, повышать качество перевозок, развивать систему короче говоря, раз она уже есть. Иначе получатся выделенки для маршруток.
-
Во-первых, на схеме есть позорная ошибка, которая даже попала в презентацию на сайте Студии:
21-й трамвай не соединяет м. Сокол и м. Щукинская. У него на Щукинской конечная, откуда он идет в Строгино.
Но даже это не самое страшное.
Как я уже писал во многих ответах на сегодняшнем фуршете, одна из проблем транспортной системы Москвы - малоразвитые связи на хордах, из-за чего поездка между станциями двух соседних линий в соседних районах часто выполняется на метро через центр, еще более усугубляя ситуацию на перегруженных пересадочных узлах.
Для того чтобы поставить галочку в решении проблемы несвязанности хорд ДТиС решает заказать нанесение на схему метрополитена маршрутов, связывающих станции метро на хордах. Видимо ДТиС дал какой-то свой внутренний список маршрутов, а Студия нанесла их, не углубляясь в детали.
Читаем условие указанное в описании схемы: http://www.artlebedev.ru/everything/metro/vestibule-map/
На схеме отображены маршруты, соединяющие соседние линии метро, без подробностей и промежуточных остановок. Подобраны только те маршруты, интервал движения на которых меньше десяти минут, так как их задача состоит в экономии времени пассажиров.
Нет уточнения, про то в какое время это условие должно соблюдаться: в течнии всего дня или только в часы "пик". Но это и не важно. На схеме присутствует множество маршрутов, интервал на которых даже в часы "пик" выше заявленных 10 минут. Например, автобусные маршруты №№ 33, 154, 238, 880. Расписания можно посмотреть на http://www.mosgortrans.org/pass3/
Присутсвтие этих маршрутов не плохо, а наоборот хорошо, однако проблема заключается в том, что на схеме не указаны десятки маршрутов, в том числе и тех, которые имеют интервал ниже 10 минут.
Беру для примера только Северо-Запад и немного Севера, в остальном копаться лень.
Не указаны маршруты с интервалом менее 10 минут:
Трамвай №10-й между Щукинской и Строгино
Автобус №640 между Щукинской и Строгино
Автобус №850 между Краснопресненской, Ул. 1905 года и м. Крылатское
Троллейбус №86 между м. Беговая и м. Динамо и между м. Сокол и Полежаевской
Автобус №741 между Тушинской и Волоколамской
Не указаны маршруты с интервалами более 10 минут:
Автобус №173 Речной Вокзал - Планерная
Автобус №199 Речной Вокзал - Сходненская
Автобус №691 Молодежная - Сокол
Автобус №271 Крылатское - Полежаевская
По схеме получается, что с Речного Вокзала до Планерной надо ехать на метро 20 станций с пересадкой в центре, а не на прямом автобусе, что вообще дискредитирует всю идею на корню.
Как-то так. -
Меня зовут Людвиг Быстроновский, я - один из дизайнеров, имевших отношение к разработке схемы. Про цели схемы. Я не разделю громкого тезиса о том, что схема заказывалась Дептрансом для галочки - скорее, я бы говорил о совместном эксперименте. До недавнего времени вообще не было понятно, удастся ли все запихать в этот формат, теперь на этот вопрос есть ответ. Про 21 трамвай. Да, это досадная ошибка, даже уже выловленная редактором, но почему-то все равно прокравшаяся в финальный вариант, а оттуда даже в анонс. Мы объявили траур, разбили топором предательский компьютер, на котором была внесена ошибка, и приспустили на час флаг на проходной. Про невошедшие маршруты. Слышу за последние полгода очень много мнений о том, что и почему надо включить и убрать из схемы те или иные маршруты. Там же не только интервал в десять минут учитывается, есть еще несколько факторов, и все время остаются какие-то вопросы. Единственный вариант, который я вижу - выложить в открытый доступ какую-то таблицу всех московских маршрутов, с указанием того, почему одни попадают в скоростной список, а другие остаются за бортом. Эксперты смогут ее обсудить и родить в споре истину, а мы перестанем кромсать туда-сюда макаронины. Но я пока не понимаю, как бы побудить экспертов ее родить - лично у меня сейчас нет времени ни собирать список вручную, ни программировать. Учитывая то, что маршруты неизбежно будут меняться, а также будут открываться новые станции, не исключу, что можно даже ожидать следующей версии этой схемы, и будет шанс внести исправления. Думаю, что появится список учтенных ошибок, которые можно будет исправить в следующей версии - так, как это делается в издательском деле при переиздании (см., например, http://www.artlebedev.ru/everything/izdal/yazyk-shablonov/errata/ ). Я был бы рад, если бы вы приняли дальнейшее участие в критике. Скорее всего, у меня в журнале появится пост для сбора замечаний.
-
Здравствуйте, Людвиг. Меня зовут Игорь. Очень рад, что вы обратили внимание на указанные неточности. Про цели схемы. Я не разделю громкого тезиса о том, что схема заказывалась Дептрансом для галочки - скорее, я бы говорил о совместном эксперименте. До недавнего времени вообще не было понятно, удастся ли все запихать в этот формат, теперь на этот вопрос есть ответ. А можно узнать - как утверждались маршруты? ДТиС передал список и в студии после проверки его утвердили для нанесения или же вы сами подбирали маршруты, не посвящеая ДТиС в критерии отбора, а в Департаменте просто проверили данные на актуальность? Понятно, что вы не обязаны разбираться во всех тонкостях маршрутов наземного транспорта. А вот в ДТиСе - обязаны, и такой набор маршрутов - сигнал о профнепригодности сотрудника (ов) Департамента, отвечающих за это. Про невошедшие маршруты. Слышу за последние полгода очень много мнений о том, что и почему надо включить и убрать из схемы те или иные маршруты. Там же не только интервал в десять минут учитывается, есть еще несколько факторов, и все время остаются какие-то вопросы. А какие это факторы? В анонсе не указано про них. Нет самых нужных маршрутов, соединяющих конечные станции разных линий метро: Речной Вокзал и Планерную (Сходненскую), Медведково и Щелковскую, Да, у маршрута 735 интервал 30 минут, но у указанного на схеме автобуса №154 в выходные дни такой же интервал. У маршрут 199, соединяющего Речной вокзал и Сходненскую частота движения вообще выше, чем у №154. Троллейбусы №№65 и 86 являются маршрутами, работающими по одинаковой трассе до Полежаевской, а далее по закольцовке Хорошевское шоссе - Беговая - Ленинградский проспект - Новопесчанная - Куусинена в противоход друг другу, 65 по внутреннему кольцу, 86 - по внешнему. Интеварлы совершенно одинаковые, но №65 указан, 86 - нет. Единственный вариант, который я вижу - выложить в открытый доступ какую-то таблицу всех московских маршрутов, с указанием того, почему одни попадают в скоростной список, а другие остаются за бортом. Эксперты смогут ее обсудить и родить в споре истину, а мы перестанем кромсать туда-сюда макаронины. Но я пока не понимаю, как бы побудить экспертов ее родить - лично у меня сейчас нет времени ни собирать список вручную, ни программировать. Хорошая идея. Отдайте на аутсорс:) Важно определить также критерии, и тут тоже нужна дискуссия. Указывать все маршруты, либо с интервалами ниже 10 минут (когда, в часы "пик"?). Не указывать маршруты, не работающие по выходным дням или не работающие после 21 часа. И т.п. По-моему мнению нужно указывать все маршруты, с интервалами 30 минут и ниже. А вы идеале конечно таких интервало на хордовых направлениях быть не должно, но это уже не проблема схемы. Учитывая то, что маршруты неизбежно будут меняться, а также будут открываться новые станции, не исключу, что можно даже ожидать следующей версии этой схемы, и будет шанс внести исправления. Это замечательно. Я был бы рад, если бы вы приняли дальнейшее участие в критике. Скорее всего, у меня в журнале появится пост для сбора замечаний. С удовольствием. Жду поста.
-
> Что изменилось в подвижном составе московского автобуса в худшую сторону за 10 последних лет? Нормальный ПС, только бы водилы кондеи включали и на нормальную мощность, вообще заебись было бы. Ну и от говномаршруток надо избавляться и уменьшать интервалы нормального транспорта, а то, как в Анголе какой-то.
-
Ну да, у Тёмы, например: http://tema.ru/travel/usa-5/ Печально, что под предлогом эстетики на реконструируемых улицах в центре Москвы снимается движение троллейбусов, которые там вообще никому не мешали. И ладно Пятницкая и полудохлый 8-й маршрут, но Покровка и Маросейка - это не очень хорошо. Ликсутов конечно обещал купить троллейбусы для работе на этом участке на автономном ходу, но пока никаких подвижек нет.
-
Не люблю провода в воздухе, но конкретно к троллейбусным это не относится. Наличие контактной сети кстати сразу делает улицу принадлежащей к большому городу. Лёгкий способ понять в области ты или уже в Москве. Бить надо связистов и прочих любителей облегчить себе жизнь за счёт засерания пространства, которые перекидывают кабели между домами или кидают "соплю" от столба, чтобы запитать свой ларёк с шаурмой.
-
Планы есть, но теперь видимо если и пустят к следующему Дню без машин. Маршрут планируется Белорусская - Каланчевская, возможно изменят 19 маршрут под это дело. Смысла большого конечно от открытия Трифоновской и Гиляровского нет, поскольку сделать хорошо не получится лучше направить ресурсы на новые линии на окраинах.
-
Уточнил ситуацию. Идут работы по согласованию на открытие только Трифоновской с тупиком в районе пересечения с Гиляровского. Маршрут видимо будет Белорусская - Трифоновская (Рижский Вокзал). С поворотом рассматривался вариант сплетения или однопутки, но до этого очень далеко. Думаю, что Гиляровского не будут в итоге делать.
Первая очередь должна быть построена от Северного только до платформы Лианозово. Подвозить трамваем к электричке в Москве - очень спорное решение. Дальнейшее развитие видно на плане. Никаких работ по этой линии не ведется.